BGE 48 II 260

1. — Der Fracht- und Speditionsvertrag untersteht

grundsätzlich dem Rechte des Ortes, wo der Vertrag geschlossen wurde, bezw. wo der Spediteur, der den Auftrag erhält, sein Geschäft betreibt (BAR II 142; Mf:ILI 296/7). Im vorliegenden Falle ist Abschlussort Cette. Domizil des Spediteurs dagegen Basel, da Hébrard nach dem Ergebnis des Beweisverfahrens den ihm erteilten Auftrag nur als Vertreter von Im Obersteg & Cie übernommen hat. Über das anwendbare Recht könnten danach an sich, weil Abschlussort und Geschäftsdomizil des Spediteurs auseinanderfallen, Zweifel bestehen; jedenfalls aber ist eine Unterstellung des streitigen Vertrages unter schweizerisches Recht nicht ausgeschlossen. Unter solchen Umständen hat das Bunde gericht stets auf den Willen der Parteien abgestellt, was für den streitigen Vertrag, weil beide Parteien sich auf schweizerisches Recht berufen haben, zur Anwendung dieses letztern führt.

2. — Da der Spediteur Hébrard den Wagen 20,035 mit internationalem Frachtbrief von Cette nach Bern spediert hat und die Ware unbestrittenermassen auf diesem Transporte von Cette nach Bern beschädigt wurde, haftet für den dadurch entstandenen Schaden nach der internationalen Übereinkunft grundsätzlich die Bahn und, nach Art. 456 OR, in gleichem Masse die j Widerbeklagte als Spediteur. ',1 Nun hat allerdings der Widerkläger selber. angenom- — BGE 48 II 260, S. 261 — men, und darauf gerade seine Widerklage gestützt, die Bahn habe — zufolge unkorrekten Vorgehens des Unterspediteurs Hébrard bei der Verladung -, gestützt auf Art. 8 und Art. 31 Ü mit Recht die Haftung abgelehnt. Allein darin kann doch nicht eine förmliche Anerkennung in dem Sinne gefunden werden, dass damit auf die Haftung der Widerbeklagten aus der Übereinkunft verzichtet worden wäre. Übrigens ist das Bundesgericht nicht an die rechtlichen Konstruktionen der Parteien gebunden. Trotz der abweichenden Begründung, und weil, wenn die Haftung der Widerbeklagten aus dem Übereinkommen bejaht werden muss, die weiteren Gründe, auf die die Klage gestützt wird, in Wegfall kommen, rechtfertigt es sich daher, die Anwendbarkeit des Übereinkommens zu prüfen.

Die Vorinstanz hat die Verantwortlichkeit der Widerbeklagten auf Grund der Konvention abgelehnt, weil ein ministerieller Erlass vom 31. März 1915 die Verantwortlichkeit der französischen Bahnen für die durch Wagendefekte verursachte Beschädigung von Waren aufgehoben habe.

Demgegenüber ist jedoch darauf hinzuweisen, dass das Übereinkommen als Staatsvertrag zwischen den beteiligten Staaten internationales Vertragsrecht schafft, das dem Landesrecht vorgeht, soweit das letztere in der Konvention nicht vorbehalten wird. Daraus folgt, dass ein am Abkommen beteiligter Staates nicht einseitig ausser Kraft setzen und die Haftung seiner Bahnen einseitig beschränken kann, und zwar auch nicht für den Kriegsfall, soweit nicht das Übereinkommen hiefür besondere Vorbehalte macht. Jeder Staat hat zwar das Recht, im Kriegsfalle den Eisenbahnverkehr überhaupt einzustellen, soweit dies aber nicht geschieht, bleibt das Vertragsrecht in Kraft. Nun enthält aber die Konvention keinen Vorbehalt im Sinne des erwähnten französischen Erlasses; die französischen Bahnen waren daher nicht berechtigt, gestützt darauf die Haftung aus dem 'Vertrag — BGE 48 II 260, S. 262 — für Transporte, die sie mit internationalem Frachtbrief übernahmen, grundsätzlich abzulehnen.

Aber auch der Umstand, dass Hébrard die Ware selbst verladen hat, enthebt die Bahn, und damit auch die Widerbeklagte, nicht ihrer Haftung aus dem Übereinkommen.

Art. 31 Abs. 3 Übereinkommen hebt bei Selbstverladung durch den Absender nicht schlechthin die Haftung der Bahn für Beschädigung der Ware auf, sondern nur die Haftung für den Schaden, der zufolge der mit der mangelhaften Verladung verbundenen Gefahr entstanden ist. Voraussetzung der Haftbefreiung ist somit einmal der Nachweis einer mangelhaften Verladung und — angesichts der in Art. 31 Abs. 2 des Übereinkommens aufgestellten Vermutung -, sodann wenigstens der Nachweis, dass der entstandene Schaden von der Art war, dass er durch die mangelhafte Verladung entstehen k 0 II II t e.

Diese Voraussetzungen treffen hier nicht zu. Eine mangelhafte Verladung läge allerdings dann vor, wenn Hébrard das Bananenmehl in einen beschädigten Wagen eingebracht hätte. Hiefür fehlt jedoch ein Beweis. Die Vorinstanz stellt diesbezüglich in für das Bundesgericht verbindlicher Beweiswürdigung fest, es habe nicht nachgewiesen werden können, ob die Undichtigkeit des Wagendaches schon in Cette vorhanden gewesen oder erst auf dem Transport entstanden sei. Aber selbst wenn der Defekt schon in Cette bestanden haben sollte — führt das Handelsgericht weiter aus -, sei er jedenfalls doch nicht derart gewesen, dass ihn Hébrard bei Aufwendung pflichtgemässer Sorgfalt hätte erkennen können. Auch unter dieser letztern Annahme könnte daher von einer mangelhaften Verladung nicht die Rede sein.

In zweiter Linie hat die Vorinstanz die Abweisung der Klage damit begründet, dass die französische Bahn den Ersatz des entstandenen Schadens auch deswegen ablehne, weil der Wagen 20,035 durch die «Fero, I), die — BGE 48 II 260, S. 263 — schweizerische amtliche Einfuhrorganisation, gestellt worden sei. Wenn jedoch aus diesem Grunde die Haftung der französischen Bahnen entfallen sollte, was hier dahingestellt bleiben kann, so würde das nicht auch zur Befreiung der Empfangsbahn der SBB, um deren Wagen es sich handelt, führen. Allerdings stünde dieser dann kein Regressrecht gegen die PLM zu, allein die Übereinkunft enthält keine Bestimmung wonach der Anspruch des Berechtigten gegenüber der Empfangsbahn vom Nachweis eines solchen Regressrechtes abhängen würde.