BGE 60 II 372

Oonsiderant en droit:

1. — Aux termes de l'art. 1 de la loi fédérale du 28 mars 1905, les entreprises de chemin de fer répondent, en principe, de tout accident survenu à une personne «au cours de l'exploitation». Suivant la jurisprudence constante, on doit entendre par là les accidents qui ont un rapport de causalité avec l'exploitation; le terme d'exploitation est pris d'ailleurs dans son acception technique, comprenant le transport des personnes et des choses sur la voie ferrée, ainsi que les actes qui le préparent et l'achèvent (cf. RO 31 II 26; 36 II 93; 42 II 516). Or, parmi les actes qui préparent et achèvent le transport des voyageurs, les plus typiques sont incontestablement la montée et la descente de voiture, actes qui normalement précèdent et suivent immédiatement le départ et la halte du convoi. Le chemin de fer servant à transporter des voyageurs d'un point à un autre, son «exploitation» (par rapport à un voyageur déterminé) dure aussi longtemps que ce voyageur n'a pas quitté le train, c'est-à-dire aussi longtemps, en tout cas, qu'il n'est pas parvenu sur le quai. Les accidents qui surviennent pendant et par le fait de la montée et de la descente de wagon doivent donc — BGE 60 II 372, S. 374 — être considérés: comme des accidents d'exploitation, au sens de la jurisprudence, encore que celle-ci ne l'ait jamais proclamé expressément (cf. RO 42 II 382 sq.; arrêts non publiés en la cause Pärli c. Viège-Zermatt, du 22 mars 1911, et Lier c. C.F.F., du 20 novembre 1913).

Il y a lieu de remarquer, d'ailleurs, que la ratio de la responsabilité causale s'applique non seulement aux dommages causés quand le train est en mouvement, mais aussi aux accidents du genre de celui dont il s'agit en l'espèce. Cette ratio réside dans le risque inhérent à l'entreprise de chemin de fer. Or, si ce risque est avant tout l'effet de la vitesse et de la puissance des trains en marche, il ne cesse cependant pas complètement à l'arrêt. Jusqu'à ce que le voyageur ait définitivement quitté tout contact avec le moyen de locomotion, il reste exposé à des dangers qu'il ne rencontre pas partout ailleurs. Les marchepieds ne sont pas des escaliers comme tous les autres; leur étroitesse et la distance qui sépare leurs degrés les uns des autres peuvent constituer un facteur de risque. Il en est de même de la presse et de la häte dans laquelle s'effectuent souvent l'entrée et la sortie du wagon; on peut ajouter que les trains en gare sont parfois soumis à des secousses, à des «à-coups» (notamment pendant qu'on attelle de nouvelles voitures), qui peuvent faire perdre pied au voyageur montant ou descendant. Il suffit de considérer ces risques in abstracto pour justifier la solution qui découle logiquement de la jurisprudence du Tribunal fédéral et suivant laquelle les accidents subis par ledit voyageur sont des accidents d'exploitation, dont l'entreprise répond en principe.

2. — Cette constatation générale étant faite, on n'a pas à se demander, dans chaque cas concret, si l'accident survenu au cours de la montée ou de la descente est dû, en fait, à un risque spécial inhérent aux chemins de fer. A vrai dire, dans certains arrêts, le Tribunal fédéral à soulevé la question de savoir si la preuve d'un tel danger, in casu, doit être considérée comme une condition de.la — BGE 60 II 372, S. 375 — responsabilire de l'entreprise. Toutefois, la question n'a jamais été préjugée, et il convient de la résoudre, une fois pour toutes, par la négative. En effet, là où le législateur a voulu poser une semblable condition, il l'a dit expressément: c'est ainsi qu'en étendant la responsabilité des chemins de fer aux accidents résultant de travaux accessoires, l'art. 1 précise que cette responsabilité n'est encourue que quand lesdits travaux impliquent un risque inhérent à l'entreprise. D'où il résulte a contrario que cette condition n'existe pas là où la loi ne la formule pas expressément, — soit justement pour les accidents d'exploitation dans le sens indiqué plus haut.

Il y a lieu de relever, d'ailleurs, que, sur un autre point, la jurisprudence a établi une distinction entre les accidents où le risque spécifique a joué, en fait, un rôle, et ceux dans lesquels il n'en a joué aucun. C'est à propos des accidents dus à une faute de la victime. Dans le second cas, le Tribunal fédéral a toujours admis que la faute de la victime supprime complètement la responsabilité de l'entreprise, tandis que, dans le premier, la faute n'entraîne qu'une réduction de l'indemnité. Il est clair que, si le risque spécifique était une condition de tout accident d'exploitation, la suppression de l'indemnité ne pourrait plus être décidée à raison de la faute de la victime; car, ou bien le risque spécifique aurait joué un rôle, — et alors seule une réduction de l'indemnité pourrait entrer en considération; ou bien il n'en aurait joué aucun, — et alors la demande devrait être rejetée, non pas à cause de la faute, mais parce que — par hypothèse l'accident ne serait pas un accident d'« exploitation». On aboutirait ainsi à un résultat contraire à l'art. 5. Il suffit de relever cette anomalie pour démontrer à l'évidence que l'accident d'exploitation est une notion générale qui ne dépend pas, dans chaque cas particulier, du point de savoir s'il y a eu réalisation effective d'un risque spécifique du rail. (Dans le même sens, Trib. impér. all.: Eisenbahnrechtliche Entscheidungen, vol. 30 p. 225; 39 p. 61.)

— BGE 60 II 372, S. 376 — 3. — Dame Roth peut donc prétendre être complètement indemnisée du dommage subi par elle. Ainsi le jugement attaqué doit être annulé et la cause renvoyée aux juges cantonaux pour établir le montant de ce dommage.