Appellationsgericht BS, VD.2025.191

Appellationsgericht des Kantons Basel-Stadt

als Verwaltungsgericht Dreiergericht

VD.2025.191

URTEIL

vom 22. Mai 2026

Mitwirkende

Dr. Stephan Wullschleger (Vorsitz), Dr. Claudius Gelzer, lic. iur. Mia Fuchs und Gerichtsschreiber MLaw Martin Manyoki

Beteiligte

A____ Rekurrentin 1 [...]

B____ Rekurrent 2 [...]

C____ Rekurrentin 3 [...]

D____ Rekurrent 4 [...]

alle vertreten durch Dr. Meret Rehmann, Advokatin, Falknerstrasse 3, Postfach, 4001 Basel

gegen

Regierungsrat Basel-Stadt Staatskanzlei, Marktplatz 9, Postfach, 4001 Basel vertreten durch Bau- und Verkehrsdepartement des Kantons Basel-Stadt, Rechtsabteilung, Münsterplatz 11, Postfach, 4001 Basel

Gegenstand

Rekurs gegen einen Entscheid des Regierungsrats vom 18. November 2025

betreffend Planfestsetzungsbeschluss des Regierungsrats (Umgestaltung der Allmend)

Sachverhalt

Mit Planfestsetzungsbeschluss vom 18. November 2025 genehmigte der Regierungsrat das Umgestaltungsprojekt für die Allmend im Bereich der Austrasse, der Schützenmattstrasse und des Byfangwegs und wies die Einsprache von A____ (Rekurrentin 1), B____ (Rekurrent 2), C____ (Rekurrentin 3) und D____ (Rekurrent 4; alle zusammen: Rekurrierende), den Eigentümern respektive Bewohnern der Liegenschaften Austrasse [...], ab.

Gegen diesen Entscheid richtet sich der mit Eingaben vom 27. November 2025 und 4. Januar 2026 erhobene und begründete Rekurs an das Verwaltungsgericht. Mit diesem stellten die Rekurrierenden die Anträge auf kosten- und entschädigungsfällige Abänderung des Regierungsratsbeschlusses vom 18. November 2025 betreffend Planfestsetzung Austrasse «im Sinne der Erwägungen (Verzicht auf Verkleinerung Trottoir Süd, Verzicht auf Verbreiterung Trottoir Nord, Zulassung Velogegenverkehr)». Eventualiter stellten sie den Antrag auf Rückweisung der Sache «zur weiteren Prüfung im Sinne der Erwägungen an die Vorinstanz». Auf Antrag der Rekurrierenden hin erteilte der Instruktionsrichter dem Rekurs mit Verfügung vom 6. Januar 2026 die aufschiebende Wirkung. Der Regierungsrat liess mit Vernehmlassung vom 12. Februar 2026 die kostenfällige Abweisung des Rekurses beantragen. Weiter stellte er in verfahrensrechtlicher Hinsicht den Antrag, es sei die dem Rekurs vorläufig zuerkannte aufschiebende Wirkung auf die Handlungen im Zusammenhang mit der Haltestelle Holbeinstrasse stadtauswärts sowie mit der Umgestaltung in der Austrasse im Bereich zwischen der Schützenmattstrasse und der Holbeinstrasse zu beschränken. Diesem Antrag entsprach der Instruktionsrichter nach erfolgter Gewährung des rechtlichen Gehörs, das von den Rekurrierenden mit Eingabe vom 5. März 2026 wahrgenommen wurde, mit Verfügung vom 6. März 2026. In der Duplik vom 23. März 2026 hielt der Regierungsrat an seinen zuvor gestellten Anträgen fest und begründete diese weiter.

Am 22. Mai 2026 führte das Verwaltungsgericht zunächst einen Augenschein vor Ort durch, an welchem die Rekurrentin 1 und der Rekurrent 2, die Rechtsvertreterin der Rekurrierenden Dr. Meret Rehmann, E____ (Tiefbauamt), F____ (Basler Verkehrsbetriebe [BVB]) und G____ (Bau- und Verkehrsdepartement [BVD]) teilnahmen. In der anschliessenden Verhandlung im Gerichtssaal des Appellationsgerichts beantworteten die Beteiligten zunächst Fragen des Gerichts zum Sachverhalt, und die Parteien erhielten die Möglichkeit, selbst Fragen zu stellen. Schliesslich gelangten Dr. Meret Rehmann und G____ zum Vortrag. Für sämtliche Ausführungen wird auf das Protokoll des Augenscheins und der Gerichtsverhandlung verwiesen. Die Einzelheiten der Standpunkte sowie die weiteren Tatsachen ergeben sich, soweit sie für den Entscheid von Bedeutung sind, aus den nachfolgenden Erwägungen.

Erwägungen

1.

1.1 Gemäss § 113 Abs. 1 des Bau- und Planungsgesetzes (BPG; SR 730.100) kann gegen Verfügungen und Entscheide im Planfestsetzungsverfahren nach den allgemeinen Bestimmungen Rekurs erhoben werden. Nach § 10 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes (VRPG; SG 270.100) unterliegen Verfügungen des Regierungsrats der Beurteilung durch das Verwaltungsgericht. Angefochten ist im vorliegenden Fall ein Beschluss des Regierungsrats, in welchem dieser die Erschliessungspläne Nr. 5914 bis 5917 des Tiefbauamts betreffend die Umgestaltung der Allmend an der Austrasse, der Schützenmattstrasse und am Byfangweg bewilligte, sowie die dagegen gerichtete Einsprache teilweise guthiess. Somit erweist sich das Verwaltungsgericht für die Beurteilung der Beschwerde als zuständig, wobei der Entscheid in die Spruchkompetenz des Dreiergerichts fällt (§ 92 Abs. 1 Ziff. 11 und § 99 Gerichtsorganisationsgesetz, GOG; SG 154.100).

1.2

Die Rekurrierenden sind als Eigentümer respektive Bewohner der an den Planungsperimeter der streitgegenständlichen Umgestaltungen des Strassenraums anstossenden Liegenschaften Austrasse [...] sowie als Adressaten des angefochtenen Beschlusses von diesem berührt und haben insoweit ein schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung oder Änderung. Auf den fristgerecht angemeldeten und begründeten Rekurs ist grundsätzlich einzutreten (zur Frage des Streitgegenstands vgl. unten E. 1.4).

1.3

Die Kognition des Verwaltungsgerichts richtet sich nach der allgemeinen Vorschrift von § 8 VRPG. Danach ist zu prüfen, ob der Regierungsrat das öffentliche Recht, vorliegend namentlich das Bau- und Planungsgesetz (BPG; SG 730.100), das Bundesgesetz über die Raumplanung (Raumplanungsgesetz [RPG]; SR 700) und die Raumplanungsverordnung (RPV; SR 700.1) nicht oder nicht richtig angewendet, den Sachverhalt unrichtig festgestellt oder von dem ihm zustehenden Ermessen einen unzulässigen Gebrauch gemacht hat. Darüber hinaus entscheidet das Verwaltungsgericht nach § 8 Abs. 4 VRPG auch über die Angemessenheit einer Verfügung, wenn es dazu durch besondere gesetzliche Vorschrift berufen ist. Gemäss Art. 33 Abs. 3 lit. b RPG hat das kantonale Recht die volle Überprüfung des Raumplanungsrechts wenigstens durch eine Beschwerdebehörde zu gewährleisten. Dies wird mit § 113 Abs. 3 BPG umgesetzt. Gemäss dieser Bestimmung prüfen die Rekursinstanzen die Angemessenheit von Entscheiden im Planfestsetzungsverfahren (VGE VD.2025.264 vom 23. März 2017, VD.2010.120 vom 21. Juni 2012 E. 1.3). Auch eine Rechtsmittelbehörde, die nach der gesetzlichen Ordnung über die Angemessenheit zu entscheiden hat, darf jedoch die Prüfungsdichte reduzieren und sich bei der Überprüfung des angefochtenen Entscheids Zurückhaltung auferlegen, wenn die Natur der Streitsache dies sachlich gebietet (VGE VD.2025.70 vom 15. Oktober 2025 E. 1.1.3, VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 4.2; vgl. BGE 131 II 680 E. 2.3.2; Kiener/Rütsche/Kuhn, Öffentliches Verfahrensrecht, 3. Auflage, Zürich 2021, N 1533, 1578, 1593 und 1608; Schindler, in: Auer/Müller/Schindler [Hrsg.], VwVG Kommentar, 2. Auflage, Zürich 2019, Art. 49 N 3 ff.; Zibung/Hofstetter, in: Waldmann/Krauskopf [Hrsg.], Praxiskommentar VwVG, 3. Auflage, Zürich 2023, Art. 49 N 45; Schwank, Das verwaltungsinterne Rekursverfahren des Kantons Basel-Stadt, in: Buser [Hrsg.], Neues Handbuch des Staats- und Verwaltungsrechts des Kantons Basel-Stadt, Basel 2008, S. 435, 456). Eine sachliche Rechtfertigung für eine Reduktion der Prüfungsdichte besteht regelmässig, wenn die Rechtsanwendung technische Probleme oder Fachfragen betrifft, zu deren Beantwortung oder Gewichtung die entscheidende (Planungs)Behörde aufgrund ihres Spezialwissens besser geeignet ist (VGE VD.2025.70 vom 15. Oktober 2025 E. 1.1.3, VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 4.2; vgl. BGE 131 II 680 E. 2.3.2; explizit im Zusammenhang mit der Raumplanung BGer 1C_97/2014 E. 3.3; Moser/Beusch/Kneubühler/Kayser, a.a.O., N 2.154; Schwank, a.a.O., S. 456). Zurückhaltung bei der Überprüfung ist in der Regel auch gerechtfertigt, wenn der politische Charakter eines Entscheids besonders augenfällig ist (VGE VD.2025.70 vom 15. Oktober 2025 E. 1.1.3, VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 4.2; vgl. Schindler, a.a.O., Art. 49 N 16), und bei Entscheidungen, denen eine komplexe Interessenabwägung vorausgegangen ist (VGE VD.2025.70 vom 15. Oktober 2025 E. 1.1.3, VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 4.2; vgl. Schindler, a.a.O., Art. 49 N 12). Die Zurückhaltung der Rechtsmittelinstanz äussert sich darin, dass sie zwar unangemessene Entscheidungen korrigiert, aber die Wahl zwischen mehreren sachgerechten Lösungen der Vorinstanz überlässt (VGE VD.2025.70 vom 15. Oktober 2025 E. 1.1.3, VD.2024.44 vom 9. April 2025 E. 1.2, VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 4.2; vgl. BGE 135 II 296 E. 4.4.3, VD.2016.54 vom 16. Dezember 2016 E. 3.2; Moser/Beusch/Kneubühler/Kayser, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 3. Auflage, Basel 2022, N 2.154).

Im vorliegenden Fall geht es um (bau)technische Fragen, zu deren Beantwortung das BVD, welches dem als Planungsbehörde agierenden Regierungsrat unterstellt ist, sachkompetent ist. Weiter ist der Entscheid zur Umgestaltung der Austrasse politischer Natur, da der Grosse Rat dem Projekt – auf Antrag des Regierungsrats und einstimmige Empfehlung der Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission (UVEK) mit 91 Ja-Stimmen gegen eine Nein-Stimme (drei Enthaltungen, vier Abwesende; grosserrat-basel.ch ↗) – mit Ausgabenbeschluss vom 23. Juni 2022 zugestimmt hat. Schliesslich geht aus dem Bericht des UVEK vom 18. Mai 2022 (bs.ch ↗) und dem Ratschlag des Regierungsrats vom 3. März 2021 (bs.ch ↗) hervor, dass verschiedene Varianten zur Umgestaltung der Austrasse geprüft wurden und der Zustimmung des Grossen Rats zum Projekt eine komplexe Interessenabwägung vorausgegangen ist. Aus diesen Gründen ist bei der Prüfung des angefochtenen Entscheids im Rahmen der Angemessenheitsprüfung Zurückhaltung zu üben.

1.4

Streitgegenstand sind die im Rahmen der Umgestaltung der Allmend in der Austrasse geplante Verkleinerung des südlichen Trottoirs und die Vergrösserung des nördlichen Trottoirs. Die Anträge, das südliche Trottoir sei nicht zu verkleinern und das nördliche Trottoir sei nicht zu vergrössern, betreffen offensichtlich den Streitgegenstand, womit insoweit auf den Rekurs einzutreten ist.

Der Antrag, der Veloverkehr sei stadteinwärts zu öffnen, betrifft den Streitgegenstand vordergründig nicht, handelt es sich dabei doch um eine verkehrspolizeiliche Anordnung, für die der Regierungsrat im Rahmen des Planfestsetzungsverfahren nicht zuständig ist. Verkehrspolizeiliche Anordnungen sind dort im Planfestsetzungsverfahren mitzuberücksichtigen, wo die Zulässigkeit respektive Angemessenheit der Planung von ihrem Erlass abhängig ist. Vorliegend besteht insofern ein Konnex zwischen der Frage der Zulassung des Velogegenverkehrs zur streitgegenständlichen Planung, als der Entscheid über die Ausgestaltung der Trottoirbreiten und der Tramhaltestellen dafür von Bedeutung ist. Mithin wird die Realisierbarkeit des Veloverkehrs stadteinwärts durch die streitgegenständliche Umgestaltung der Austrasse potenziell tangiert. Wie zu zeigen sein wird, ist dieser Sachzusammenhang aber nicht hinreichend stark, als dass der Regierungsrat aufgrund der Koordinationspflicht nach Art. 25a RPG gehalten gewesen wäre, den Antrag der Rekurrierenden auf Öffnung der Austrasse für den Veloverkehr stadteinwärts gutzuheissen (vgl. unten E. 5).

Die Rekurrierenden beantragen eventualiter die Aufnahme der Austrasse im Teilrichtplan Velo als Pendlerroute. Wie der Regierungsrat zutreffend ausführen lässt, ist diese Frage nicht Gegenstand des vorliegenden Planungsverfahrens, sodass darauf nicht einzutreten ist.

2.

2.1 Dem streitgegenständlichen Planfestsetzungsbeschluss liegt die auf der Grundlage des Ratschlags 21.0159.01 vom 3. März 2021 vom Grossen Rat beschlossene Umgestaltung des Strassenraums zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Tramhaltestellen in der Austrasse zu Grunde. Mit diesem Ratschlag wurde in Aussicht gestellt, dass im Abschnitt der Austrasse zwischen der Schützenmattstrasse und der Holbeinstrasse der Strassenraum neu aufgeteilt werden sollte. Das südlich gelegene Trottoir sollte von 2,32 Metern auf mindestens 2,04 Meter verschmälert und das nördlich gelegene Trottoir von 2,18 Metern auf 2,76 Meter verbreitert werden. Dazwischen war neu für das Tram in Richtung Stadtzentrum ein Strassenraum von 2,9 Metern und für das Tram, den motorisierten Individualverkehr und den Veloverkehr in der Gegenrichtung ein Strassenraum von 4,2 Metern vorgesehen. Auf der Grundlage diese Ausgabenbeschlusses des Grossen Rats erfolgte der Auflageplan vom 17. Februar 2025.

2.2

Mit Einsprache vom 15. April 2025 verlangten die Rekurrierenden die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 30, das Belassen der Trottoirbreiten gemäss dem bisherigen Zustand und die Öffnung der Austrasse für den Veloverkehr stadteinwärts. In verfahrensrechtlicher Hinsicht machten sie zudem ungenügende Mitwirkungsmöglichkeiten der betroffenen Anstösser im Planungsprozess geltend.

2.3

Mit dem angefochtenen Einspracheentscheid hat die Vorinstanz die Einsprache bezüglich der Einführung von Tempo 30 in der Austrasse gutgeheissen und im Übrigen abgewiesen. Der Regierungsrat hat dabei erwogen, dass die erforderlichen Mindestbreiten aufgrund der beengten Verhältnisse in der Austrasse nicht eingehalten werden könnten. Auch die Anpassung der Maximalgeschwindigkeit auf Tempo 30 bringe in dieser Hinsicht keine Verbesserung. Der Güterumschlag und das Ein- und Aussteigenlassen von Personen hätten zwingend auf der Nordseite der Austrasse zu erfolgen, da der motorisierte Individualverkehr als Einbahnverkehr stadtauswärts geführt werde. Gemäss der baselstädtischen Planungshilfe für die Gestaltung von Anlagen des Fuss- und Veloverkehrsnetzes betrage die Mindestbreite für temporäre Engstellen 1,5 Meter, welche zwischen Häuserfassade und rittlings parkierten Fahrzeugen für den Fussverkehr freizubleiben habe. Unabhängig von der aktuellen Ladenlokalsituation müsse eine Anlieferung mit einem LKW mit einem Mindestmass von 2,5 Metern Breite gemäss der Normierung des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS 40 201) als maximal denkbarem Anwendungsfall einer Nutzung möglich sein. Dies gelte sowohl für zukünftige gewerbliche Nutzungen wie auch für Umzüge sowie gelegentliche oder regelmässige Anlieferungen. Der Verzicht auf die Möglichkeit des Güterumschlags mittels LKWs würde die Entwicklungsmöglichkeiten erheblich einschränken und zu einer nicht sachgerechten planerischen Fixierung auf den Status quo führen. Die Durchfahrtsbreite eines Trams betrage gemäss den Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV, SR 742.141.11) jeweils 2,85 Meter wobei für die stadtauswärtsfahrenden Trams aufgrund des Konfliktpotentials mit den zwecks Güterumschlags parkierten Fahrzeugen ein Zuschlag von 10 Zentimetern zu veranschlagen sei. Unter Berücksichtigung der kombinierten Durchfahrtsbreiten für die Trams von 5,8 Metern, 2,5 Metern für den parkierten LKW sowie 1,5 Metern, die für den Fussverkehr freizubleiben hätten, blieben von den von Parzellengrenze zu Parzellengrenze zur Verfügung stehenden 11,95 Metern maximal 2,15 Meter für das südliche Trottoir übrig. Diese Breite werde im Projekt – von temporären Engstellen abgesehen – auch vorgesehen. Die Sicherheitsbedenken der Einsprechenden für Passanten auf diesem Trottoir würden durch die neuen Abstandsvorschriften zur Gleisachse entkräftet. Da die Gleisachse im Minimum 1,5 Meter von der Trottoirkante entfernt sein müsse und gleichzeitig das Tram 1,23 Meter über die Gleisachse hinausrage, bestehe zwischen den sich auf dem Trottoir befindlichen Passanten und den vorbeifahrenden Trams eine Mindestdistanz von 0,27 Metern. Damit werde sichergestellt, dass auf dem Trottoir befindliche Personen nicht vom Seitenspiegel des Trams erfasst würden.

Bezüglich des Antrags der Rekurrierenden auf Öffnung der Austrasse für den stadteinwärts fahrenden Veloverkehr erwog der Regierungsrat, dass eine Mitführung des Veloverkehrs stadteinwärts aus betrieblichen und sicherheitstechnischen Gründen nicht möglich sei. Aufgrund der beengten Verhältnisse stehe kein Platz zur Verfügung, um die Fahrspur stadteinwärts zu verbreitern. Für eine parallele Führung von Velofahrenden fehle der Platz vollständig. Würde der Veloverkehr dennoch auf dieser Fahrspur mitgeführt, müsste das Tram permanent hinter den Velofahrenden herfahren, ohne dass aufgrund des beengten Raums ein Überholen möglich wäre. Dies würde nicht nur den Betriebsablauf der Tramlinie massiv stören, sondern auch erhebliche Risiken für die Sicherheit der Velofahrenden und der Traminsassen mit sich bringen. Aus diesen Gründen sei auf eine Führung des Veloverkehrs stadteinwärts bewusst verzichtet worden.

3.

3.1 Mit ihrem Rekurs rügen die Rekurrierenden zunächst, dass der Regierungsrat kein Mitwirkungsverfahren durchgeführt habe, sodass die Quartierbevölkerung sich nun durch Einsprachen und Rekurse Gehör verschaffen müsse. Mit Mitwirkungsverfahren könne das Wissen über Quartiersituationen eingebracht und die Planung durch Hinweise aus der Bevölkerung verbessert werden. So würden Entscheide optimiert und es könnten alle Interessen bestmöglich zur Geltung kommen. Sie verweisen auf eine äusserst kurzfristig zusammengetragene Petition aus dem Quartier und den Bericht 22.5322.02 der Petitionskommission vom 24. Oktober 2022 sowie ihren offenen Brief an die Vorsteherin des BVD, mit dem das Anliegen einer Partizipation und konkrete Verbesserungsvorschläge formuliert worden seien. Dieser Vorstoss sei unberücksichtigt geblieben.

3.2

Gemäss Art. 4 Abs. 1 RPG unterrichten die mit Planungsaufgaben betrauten Behörden die Bevölkerung über Ziele und Ablauf der Planungen und sorgen dafür, dass die Bevölkerung bei Planungen in geeigneter Weise mitwirken kann (Art. 4 Abs. 2 RPG). Die Pläne sind öffentlich aufzulegen (Art. 4 Abs. 3 RPG). Den zuständigen Behörden steht bei der Anwendung von Art. 4 Abs. 2 RPG ein weiter Handlungsspielraum zu. Das gilt insbesondere auch für die Bestimmung des Kreises, welcher in ein Mitwirkungsverfahren einzubeziehen ist (BGE 133 II 120 E. 3.2). Als Mindestgarantie fordert Art. 4 RPG, dass die Planungsbehörden neben der Freigabe der Entwürfe zur allgemeinen Ansichtsäusserung Vorschläge und Einwände nicht nur entgegennehmen, sondern sich auch materiell damit auseinandersetzen und diese beantworten (BGE 111 Ia 164 E. 2d). Eine individuelle Beantwortung wird allerdings nicht verlangt (BGE 135 II 286 E. 4.1 mit Hinweis auf Waldmann/Hänni, Handkommentar RPG, 2006, N 13 zu Art. 4; BGer 1C_243/2017 vom 5. Februar 2018 E. 5.3.4, 1C_101/2007 vom 26. Februar 2008 E. 3.1). Zumindest bei der Änderung von Plänen, die nicht von allgemeinem Interesse ist, kann das Mitwirkungsverfahren mit dem Einspracheverfahren zusammengelegt werden (Zaugg/Ludwig, in: Kommentar Baugesetz des Kantons Bern vom 9. Juni 1985, Band II, 5. Auflage, Bern 2024, Art. 58 N 6 mit Hinweis auf BGE 114 Ia 233 E. 2c/ce; BGer 1C_176/2007 vom 24.1.2008 E. 4.3 f.; VGE BE 22074 vom 18. Juli 2005 E. 3). Im Recht des Kantons Basel-Stadt wird das Recht auf Mitwirkung gemäss Art. 4 Abs. 2 RPG darüber hinaus allgemein durch die jedermann zustehende Möglichkeit, im Rahmen des Planauflageverfahrens Anregungen einzureichen, gewährt (Ratschlag Baugesetz Nr. 8637 vom 7. November 1995 S. 163). Dies gilt für die Bevölkerung im Allgemeinen, während den von der Planung berührten Personen zusätzlich das Recht auf Einsprache zusteht (vgl. § 110 BPG). Ein weiteres Verfahren sieht das kantonale Recht nicht vor (Feldges/Barthe, Raumplanungs- und Baurecht, in: Buser [Hrsg.], Neues Handbuch des Staats- und Verwaltungsrechts des Kantons Basel-Stadt, Basel 2008, 792). Das Planauflageverfahren dient dabei auch der Mitwirkung der Quartierbevölkerung gemäss § 55 der Kantonsverfassung (KV; SG 111.100; VGE VD.2019.102 vom 15. Mai 2020 E. 4.2).

Vorliegend konnte sich die Quartierbevölkerung sowohl im Rahmen des Planauflageverfahrens als auch an der am 27. Februar 2025 durchgeführten Informationsveranstaltung, anlässlich welcher auf die nun im Streit stehenden Punkte hingewiesen worden ist (vgl. act. 9/4), zum geplanten Umgestaltungsprojekt einbringen. Eine Verletzung des Mitwirkungsrechts nach Art. 4 RPG liegt daher nicht vor (vgl. zur Mitwirkung im gewässerschutzrechtlichen Planungsverfahren VGE VD.2024.40 vom 28. März 2025 E. 3.2.2). Auch wenn die Planauflage nicht «im offenen Feld», sondern nach erfolgter behördlicher Planung durchgeführt worden ist, konnte im Einspracheverfahren auf diese eingewirkt werden, wie die Gutheissung der Einsprache der Rekurrierenden bezüglich der Tempolimite zeigt. Im Übrigen hätte die Quartierbevölkerung bereits im grossrätlichen Ausgabenbewilligungsverfahren auf die Planung Einfluss nehmen können, wie der von den Rekurrierenden angerufene Bericht der Petitionskommission zeigt. Die Petitionskommission hat die Regierung nach getätigtem Ausgabenbeschluss aufgefordert, «im Rahmen der weiteren Bearbeitung des Projekts nochmals zu prüfen, ob zugunsten von mehr Trottoirfläche und gleichmässigerer Aufteilung dieser Fläche auf die beiden Strassenseiten auf die Möglichkeit der Anlieferung verzichtet werden kann bzw. soll». Daraus folgt, dass die Anliegen der Quartierbevölkerung in die Planung aufgenommen worden sind. Schliesslich vermittelt auch die Verpflichtung zum Einbezug der Quartierbevölkerung in Planungen gemäss § 55 KV keinen Anspruch auf Umsetzung von spezifischen Anliegen der Quartierbevölkerung, sondern begründet bloss einen Anspruch auf Anhörung, wie er im Planauflageverfahren erfolgt (VGE VD.2024.40 vom 28. März 2025 E. 3.2.2, VD.2010.86 vom 16. August 2011 E. 4).

4.

4.1 Mit Bezug auf die Verschmälerung des südlichen Trottoirs in der Austrasse rügen die Rekurrierenden zunächst, es sei nicht berücksichtigt worden, dass die Austrasse eine städtische Fusswegverbindung gemäss dem kantonalen Teilrichtplan Fuss- und Wanderwege (TRP FW 18) sei. Für Fussverbindungen im städtischen Fusswegnetz der Stadt Basel würden gemäss dem TRP FW 18 «erhöhte Anforderungen» hinsichtlich Sicherheit, Platzverhältnissen und Attraktivität gelten (Strategie- und Mass-nahmenbericht zum TRP FW 18 S. 22). Die im TRP FW 18 aufgenommenen Fusswege müssten insbesondere eine «hohe Umfeldqualität» aufweisen, attraktiv sein und einen hohen Gehkomfort gewährleisten. Der Fussverkehr werde gegenüber dem motorisierten Individualverkehr insbesondere in Wohnquartieren und in der Innenstadt prioritär behandelt. Daraus folge, dass eine Verschlechterung des Zustands für den Fussgängerverkehr in der Austrasse grundsätzlich nicht erlaubt sei und gegen den TRP FW 18 verstosse. Die Verkleinerung des südlichen Trottoirs auf rund 2,1 Meter stelle aber eine massgebliche Verschlechterung der Sicherheit und des Gehkomforts für die Fussgängerinnen und Fussgänger dar. Grundsätzlich gelte gemäss den aktuellen Standards, dass ein Trottoir mindestens 2,4 Meter breit sein müsse, damit sich zwei Personen mit eingeschränkter Mobilität gefahrlos kreuzen könnten. Gerade an der Austrasse sei dies besonders relevant, weil an der Austrasse 51 ein Wohnheim für Menschen mit Beeinträchtigungen und an der Austrasse 67 der Schulpsychologische Dienst Basel-Stadt ansässig seien. Aktuell bestünden an diesen besonders sensiblen Einrichtungen Abschrankungen auf dem Trottoir zum Schutz der Fussgängerinnen und Fussgänger vor dem vorbeifahrenden Tram. Diese müssten bei der vorgesehenen Verkleinerung des Trottoirs entfernt werden. Dass zur Sicherheit von besonders vulnerablen Personen (Kinder, Menschen mit Beeinträchtigungen) aufgestellte Abschrankungen aufgrund der engen Platzverhältnisse auf dem Trottoir weichen müssten, sei absurd und offenbare die Gefährlichkeit der beengten Platzverhältnisse. Im Zusammenhang mit der Planungspräsentation sei den Hausbesitzenden zudem angeboten worden, Fassadenbegrünungen «bestellen» zu können, welche wiederum Platz auf dem Trottoir beanspruchen würden. Schliesslich weisen die Rekurrierenden auf die Bedeutung der Austrasse für die Synagogenbesuchenden aus dem Quartiersteil Richtung Steinenring und Spalenring, für die Eltern, die ihre Kinder zum Kinderhaus Zottelbär in der Burgunderstrasse 18 bringen, Patientinnen und Patienten der Kinderarztpraxis [...] an der Austrasse 29 und für die Spaziergänge von Besuchenden mit Bewohnerinnen und Bewohnern des Holbeinhofs hin. Mit der Verschmälerung des Trottoirs werde es schwierig, Betagte und ihre Begleitung nebeneinander gehen zu lassen, geschweige denn diese zu überholen oder zu kreuzen, und es könnten keine Kinderwägen mehr auf dem reduzierten Trottoir abgestellt werden.

Die Rekurrierenden rügen weiter, dass der Regierungsrat die wohl nur äusserst selten oder gar nie vorkommende Situation einer LKW-Anlieferung höher gewichte als die tagtäglich bestehende Gefährdung der Fussgängerschaft durch die Verkleinerung des Trottoirs und die ständige, erhebliche Verschlechterung des Gehkomforts. Es befänden sich im streitigen Strassenabschnitt wenige Geschäfte, welche keine eigenen Anliefermöglichkeiten auf ihren Parzellen hätten oder nahe an einer Querstrasse mit einer Abstellmöglichkeit seien. Die meisten Anlieferungen erfolgten mit normalem PKW oder Lieferwagen, aber nicht mit einem LKW. Diese Gewichtung der Interessen sei angesichts des Charakters der Austrasse als städtische Fusswegverbindung gemäss TRP FW 18 nicht zulässig. Die Sicherheit und der erhöhte Gehkomfort der Fusswegverbindung sei zu priorisieren. Ein nur 2,1 Meter enges, an die Häuserfluchten angrenzendes Trottoir verunmögliche nicht nur das bequeme nebeneinander Hergehen von zwei Personen, sondern insbesondere das Kreuzen von Personen mit eingeschränkter Mobilität. Gerade für Kinder sei der Fussweg bei einer Verschmälerung des Trottoirs keine sichere und attraktive Verbindung mehr.

Nicht überzeugend sei das Argument, die Fussgängerinnen und Fussgänger könnten das breitere nördliche Trottoir benutzen. Dieses sei in der im Sommer generell stark hitzebelasteten Austrasse in viel höherem Ausmass der sommerlichen Hitze ausgesetzt als das südliche Trottoir. Die Nutzung des nördlichen Trottoirs sei auch keine Alternative für die Anwohnenden und Besuchenden der Einrichtungen auf der Südseite der Strasse und in der Burgunderstrasse sowie dem Byfangweg. Weiter führen die Rekurrierenden aus, mit der Verbreiterung des nördlichen Trottoirs hätten die Velos neben dem Tram nur noch 1,3 Meter Platz. Damit werde das Interesse der Velosicherheit niedriger bewertet, müsse ein Radstreifen gemäss den Standards Fuss- und Veloinfrastruktur des BVD doch mindestens 1,8 Meter breit sein. Es fehle in Verletzung von Art. 3 Abs. 2 RPV eine Begründung für die Notwendigkeit der Verbreiterung. Eine solche sei zur Erhöhung der Sicherheit der Fussgängerinnen und Fussgänger nicht notwendig. Schliesslich widerspreche die geplante Verbreiterung des nördlichen Trottoirs dem neuen Teilrichtplan Velo, zu dem am 5. Mai 2026 die Vernehmlassung gestartet sei. Wenn das nördliche Trottoir verbreitert werde, gehe dies zu Lasten des Platzes des Veloverkehrs und präjudiziere eine mögliche Änderung des Teilrichtplans Velo, was eine Verletzung der Koordinationspflicht nach Art. 25a RPG bedeute.

4.2

Der Regierungsrat weist vorab mit seiner Vernehmlassung darauf hin, dass die vorgegebenen beengten baulichen Gegebenheiten innerhalb des gesamten Projektperimeters sowie die anzuwendenden verkehrstechnischen, sicherheitstechnischen und städtebaulichen Erfordernisse den planerischen Handlungsspielraum der Planungsbehörde sehr stark eingeschränkt hätten. Er anerkennt, dass die Austrasse Teil des Fusswegnetzes der Stadt Basel gemäss TRP FW 18 sei. Das heute im Abschnitt zwischen Schützenmattstrasse und Holbeinstrasse 2,32 Meter breite südliche Trottoir müsse jedoch aufgrund des zu geringen Abstands des Trottoirs zum durchfahrenden Tramverkehr aus Sicherheitsgründen verkleinert werden. Durch die neu vorgesehene Trottoirbreite von 2,1 Metern würden die Vorgaben für das städtische Fusswegnetz eingehalten, wenn auch nur das reduzierte Standardmass umgesetzt werden könne. Aufgrund der Erhöhung des Abstands zu den Tramschienen seien die heute vorhandenen Schutzgeländer nicht mehr nötig.

Stadtauswärts sei bewusst eine Fahrstreifenbreite von rund 4,2 Metern gewählt worden, um die Sicherheit der Velofahrenden zu erhöhen und ein Nebeneinander von Tram und Velo zu ermöglichen. Dadurch könnten gegenseitige Behinderungen auf ein Minimum reduziert werden. Die angerufene Mindestbreite von 1,8 Metern für Radstreifen finde keine Anwendung, da kein Radstreifen erstellt werde. Der Güterumschlag müsse zwingend auf der Nordseite der Austrasse erfolgen, da der motorisierte Individualverkehr als Einbahnverkehr stadtauswärts geführt werde. Im Hinblick auf künftige Nutzungsänderungen, in welchen Wohnen und Gewerbe koexistierten, sei bei der Planung des Strassenquerschnitts von einem Güterumschlag mit einem 2,5 Meter breiten Lastwagen auszugehen, da bei einer Planung mit einer kleineren Wagenbreite der Trambetrieb behindert werden könnte. Um die Möglichkeit des Güterumschlags und von Anlieferungen mit einem Lastwagen zu ermöglichen, ohne den Tramverkehr zu behindern, sei ein Mindestmass von 2,85 Metern an Durchfahrtsbreite für das Tram vorzusehen. Werde eine zu geringe Trottoirbreite vorgesehen, so würden die Fahrzeuge beim Güterumschlag näher an den Hausfassaden halten, womit der vorgeschriebene Mindestabstand von 1,5 Metern nach Art. 41 Abs. 1 bis VRV, missachtet werde. Deshalb diene die Verbreiterung des Trottoirs auch den Interessen der Fussgängerinnen und Fussgänger.

Schliesslich führt der Regierungsrat aus, dass die unterbleibende oder nur geringfügige Verbreiterung des nördlichen Trottoirs keinen Einfluss auf die Lage der Gleise und somit auf die südliche Trottoirbreite hätte. Die Lage der Gleise und die daraus resultierende mögliche südliche Trottoirbreite ergäben sich aus dem für den Güterumschlag vorgesehenen Abstand zum Tram (ca. 0,5 Meter) und aus der Mindestbreite von rund 1,5 Metern zwischen Hausfassade und Güterumschlag.

4.3

4.3.1 Gemäss § 13 des Umweltschutzgesetztes Basel-Stadt (SG 780.100; USG BS) sorgt der Kanton dafür, dass umweltfreundliche Verkehrsmittel und Fortbewegungsarten bevorzugt behandelt werden (Abs. 2 lit. a). Dabei sollen alle Verkehrsteilnehmenden vor Gefährdungen und vermeidbaren Behinderungen geschützt werden, wobei der erhöhten Schutzbedürftigkeit der besonders gefährdeten Verkehrsteilnehmenden Rechnung zu tragen ist (Abs. 2 lit. a). Zur Erreichung dieses Ziels ist der Kanton verpflichtet, verkehrstechnische Sofortmassnahmen zur zeitnahen Behebung von Gefahrenstellen im Fuss- und Veloverkehr zu ergreifen (Abs. 2 lit. f). Das zuständige Departement legt verbindliche Standards für die Planung, Projektierung und Umsetzung von kantonalen Fuss- und Veloverkehrsprojekten fest (Abs. 5 bis ).

4.3.2

Gemäss dem TRP FW 18 wird zwischen kantonalen und städtischen Fusswegen unterschieden. Deren Hauptzweck liegt darin, den Fussgängerinnen und Fussgängern innerorts eine zweckmässige und sichere Verbindung zwischen Wohngebieten, Arbeitsplätzen, Schulen und wichtigen öffentlichen und anderen Einrichtungen zu gewährleisten (Art. 2 des Bundesgesetzes über Fuss- und Wanderwege [FWG, SR 704]; vgl. Botschaft FWR, in: BBl 1983 IV 1 S. 1 ff., 8). Die Qualität der Fusswegnetze bestimmt sich nach den Kriterien der Attraktivität, Sicherheit, Dichte und Hindernisfreiheit (ASTRA/Fussverkehr Schweiz, Handbuch Fusswegnetzplanung, Vollzugshilfe Langsamverkehr Nr. 14, 2015, S. 15 ff.). Die Austrasse ist im TRP FW 18 hellblau hinterlegt und damit Teil des städtischen Fusswegnetzes. Gemäss den Standards des BVD beträgt das Standardmass auf dem städtischen Fusswegnetz 2,2 Meter, das reduzierte Standardmass liegt bei 2 Metern und das Minimalmass bzw. Normmass bei 1,5 Metern (Standards Fuss- und Veloverkehrsinfrastruktur S. 12). Wo immer möglich soll das Standardmass zur Anwendung kommen. Nur in beengten Platzverhältnissen sind Abweichungen vom Standardmass gegen unten zulässig (S. 12). Abweichungen vom Standardmass gegen unten sollen so gering wie nötig sein, und Unterschreitungen des reduzierten Standardmasses bis höchstens auf das Normmass von 1,5 Metern sollen nur in begründeten Ausnahmefällen und auf eng begrenzten Abschnitten möglich sein. Je nach Platzverhältnissen sollen auch Zwischenmasse, d.h. Masse, die sich zwischen dem Standardmass und dem reduzierten Standardmass oder – in begründeten Ausnahmefällen – zwischen dem reduzierten Standardmass und dem Normmass befinden, umgesetzt werden. Bei Abweichungen vom Standardmass ist zu prüfen, ob die massgebenden Kriterien und Rahmenbedingungen zugunsten des Fuss- und Veloverkehrs angepasst werden können (z.B. Geschwindigkeit, Verkehrsmenge, Abschnittslänge, Ausgestaltung; S. 6).

4.3.3

Im vorliegenden Fall ist zu beachten, dass auf der Südseite der Austrasse das Standardmass angesichts der geplanten Breite von rund 2,1 Metern (vgl. Rekursantwort des Regierungsrats vom 12. Februar Rz. 25; Plädoyer der Rekurrierenden vom 22. Mai 2026 S. 3) nur um 10 Zentimeter, somit geringfügig, unterschritten wird. Auf der Nordseite der Austrasse, die auch von Anstössern der Südseite der Austrasse benutzt werden kann, ist hingegen eine das Standardmass deutlich überschreitende Breite von 2,76 Metern vorgesehen. Weiter besteht bei der Burgunderstrasse und dem Byfangweg die gemäss Art. 47 Abs. 1 VRV auch ohne Fussgängerstreifen zulässige Möglichkeit der Querung der Strasse, und auf beiden Seiten bestehen Trottoirabsenkungen, die auch mobilitätseingeschränkten Personen ein Wechseln der Trottoirseite ermöglichen. Ferner wird die Distanz zwischen den Trottoirs und den vorbeifahrenden Trams auf 0,27 Meter erhöht, wodurch die Sicherheit der Fussgängerinnen und Fussgänger verbessert und die gefahrlose Ausnutzung der vollen Breite der südlichen Trottoirseite erlaubt wird. Schliesslich wird die Sicherheit der Fussgängerinnen und Fussgänger auch dadurch erhöht, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit von Tempo 50 auf 30 reduziert wird.

Was die durch die Rekurrierenden gerügte hohe Gewichtung der Möglichkeit des Güterumschlags mit einem 2,5 Meter breiten LKW betrifft, ist vorab festzuhalten, dass dieses Interesse nicht automatisch Vorrang vor dem Interesse eines breiteren Fusswegs auf der Südseite geniesst. Vielmehr ist eine Abwägung der verschiedenen entgegenstehenden Interessen vorzunehmen. Die Beurteilung des Gewichts des Interesses am Güterumschlag mit einem 2,5 Meter breiten LKW ist von entscheidender Bedeutung, da davon abhängt, ob die Nordseite des Trottoirs vergrössert und die Südseite aufgrund der beengten Verhältnisse entsprechend verkleinert werden muss – die Vergrösserung der Südseite zum Zweck des Güterumschlages kommt nämlich nicht in Frage, da es sich bei der Austrasse um eine Einbahnstrasse handelt. Für die Berechnung des notwendigen Platzbedarfs auf Grundlage eines 2,5 Meter breiten LKWs spricht, dass damit in der Austrasse mehr Platz für den Güterumschlag vorhanden wäre, wovon sowohl die Anstösser der Süd- als auch der Nordseite profitieren würden. Zudem würde dadurch die Ausgangslage für die Entwicklung des Gewerbes, wie sie der Planungsbehörde vorzuschweben scheint, in der Austrasse verbessert. Weiter ist notorisch, dass in der Austrasse das Tram immer wieder durch parkierte Fahrzeuge an der Durchfahrt gehindert wurde. Dies würde im Falle der Vergrösserung der Nordseite des Trottoirs voraussichtlich weniger häufig der Fall sein, zumal damit auch für Fahrzeuge, die schmaler als 2,5 Meter sind, im Falle nicht optimalen Parkierens eine grössere Sicherheitsmarge bestehen würde. Gegen die Berechnung des Platzbedarfs auf Grundlage eines 2,5 Meter breiten LKWs spricht, dass Anlieferungen und Umzüge in der Austrasse derzeit häufig mit kleineren LKWs bzw. Lieferwagen mit 2,2 Metern Breite erfolgen. Das Argument der «derzeitigen Praxis» gilt es jedoch insofern zu relativieren, als unklar ist, ob diese Praxis Ausdruck der fehlenden adäquaten Möglichkeit des Güterumschlags mit breiteren Fahrzeugen ist oder des fehlenden Bedürfnisses nach mehr Platz für den Güterumschlag. Zweischneidig ist das Argument der Rekurrierenden, die Nordseite sei im Sommer heisser als die Südseite. Es ist notorisch, dass sich die Austrasse in den Sommermonaten erheblich aufheizt, weshalb es dann angenehmer ist, im Schatten zu gehen. Umgekehrt mag es in den Wintermonaten von einigen Personen als angenehmer empfunden werden, auf der wärmeren, sonnigeren Seite zu spazieren. Das Trottoir auf der Südseite soll zudem nicht abgeschafft, sondern lediglich etwas verkleinert werden, sodass auch im Sommer die Möglichkeit bestehen würde, auf der Schattenseite zu gehen. Was den Einwand betrifft, es bestehe im Falle einer Verkleinerung des Trottoirs auf der Südseite unzureichend Platz für Passanten, wodurch deren Sicherheit gefährdet werde, hat der vorgenommene Augenschein gezeigt, dass auch bei einem um 20 Zentimeter verkleinerten Trottoir auf der Südseite ein Kreuzen von Personen mit Kinderwagen und gestossenem E-Bike bzw. Velo möglich wäre. Die Besorgnis, dass Betagte und ihre Begleitung künftig nicht mehr nebeneinander Gehen könnten, erscheint daher unbegründet. Auch Eltern, die ihre Kinder zum Kinderarzt oder zum Kinderhaus Zottelbär bringen wollen, könnten nach wie vor neben ihren Kindern herlaufen. Ein kurzzeitiges Hintereinandergehen oder Ausweichen an den Rand wäre dann erforderlich, wenn es zu einer Kreuzungssituation mit drei oder mehr beteiligten Personen kommt oder eine Engstelle passiert werden muss. Betreffend das Argument, die minimale Radstreifenbreite von 1,8 Metern werde nicht eingehalten, ist sodann zu konstatieren, dass vorliegend kein Radstreifen geplant ist und ein solcher auch bis anhin nicht vorhanden war.

Das Argument der Rekurrierenden, durch die Verbreiterung des nördlichen Trottoirs werde eine mögliche Änderung des Teilrichtplans Velo für den Perimeter präjudiziert, was eine Verletzung der Koordinationspflicht nach Art. 25a RPG bedeute, vermag nicht zu überzeugen. Die Austrasse ist nicht Teil des Teilrichtplans Velo (vgl. bs.ch ↗), sodass dieser offensichtlich keinen Einfluss auf die im vorliegenden Verfahren zur Diskussion stehende Trottoirbreite haben kann. Abgesehen davon führt ein sich in der Vernehmlassung befindlicher Teilrichtplan nicht dazu, dass in Analogie zu einer Planungszone gemäss Art. 27 RPG ein Baustopp für die ganze Stadt gilt.

Nach dem vorstehend Erwogenen ist kein Verstoss gegen den TRP FW 18 erkennbar und ist nicht ersichtlich, dass der Regierungsrat von seinem aufgrund der beengten baulichen Gegebenheiten beschränkten Handlungsspielraum einen unangemessenen Gebrauch gemacht hätte. Es wäre zwar auch zulässig gewesen, dass die Interessenabwägung der Planungsbehörde zu Gunsten eines breiteren Trottoirs auf der Südseite ausgefallen und das Bedürfnis nach mehr Platz für den Güterumschlag auf der Nordseite als weniger gewichtig eingestuft worden wäre. Es erscheint indes nachvollziehbar und angemessen, dass der Regierungsrat dem Bedürfnis nach mehr Platz für den Güterumschlag und der Möglichkeit des Güterumschlags mit breiteren Fahrzeugen ein höheres Gewicht eingeräumt hat, als dem Bedürfnis, auf der Südseite der Austrasse auf einem 20 Zentimeter breiteren Trottoir zu gehen. Dabei erscheint relevant, dass die zusätzliche Fläche auf dem Trottoir auf der Nordseite nicht nur dem Güterumschlag zugutekommt, sondern auch Fussgängerinnen und Fussgänger über mehr Platz auf der Nordseite verfügen werden. Vom breiteren Trottoir auf der Nordseite profitieren insbesondere auch die Anwohnerinnen und Anwohner auf der Südseite, da sie das nördliche Trottoir ebenfalls mitbenutzen dürfen und auch ihnen der zusätzliche Platz zum Güterumschlag zur Verfügung stehen wird. Schliesslich können Velos und Lastenräder vermehrt auf der breiteren Nordseite abgestellt werden, womit der auf der Südseite vorhandene Platz stärker den Fussgängerinnen und Fussgängern zur Verfügung stehen sollte als bisher. Die Rüge der Rekurrierenden erweist sich demnach als unbegründet und die Anträge auf Belassung der Trottoirbreiten im bisherigen Zustand bzw. auf Vergrösserung der Nordseite in geringerem Umfang sind abzuweisen.

5.

5.1 Mit ihrem Rekurs halten die Rekurrierenden an ihrem Antrag auf Öffnung der Austrasse für den Veloverkehr stadteinwärts auf der Tramspur, «sinnvollerweise direkt ab Spalenring» fest. Der vom Regierungsrat geltend gemachten Störung des Tramverkehrs halten sie das Interesse an der Förderung des Veloverkehrsnetzes und einer möglichst direkten Verbindung in die Stadt entgegen. Ein Vorteil der Austrasse sei dabei das Fehlen von parkierten Autos ohne Gefahr des «doorings». Weiter machen sie geltend, dass das Risiko der Betriebsstörung der Trams im fraglichen Streckenabschnitt gering sei, weil es ab Schützenmattstrasse bis zur Haltestelle Holbeinstrasse immer wieder «Ausweichstellen» bei den rechts einmündenden Strassen (Burgunderstrasse, Leimenstrasse, Byfangweg) für die Velos gebe, sodass einzelne Abschnitte maximal 90–100 Meter lang seien. Mit dem neu festgesetzten Tempo 30 für Trams dürfte es sich daher höchstens um kürzeste Verzögerungen für den Tramverkehr handeln. Sie verweisen auf ähnliche Verkehrssituationen, in denen die Veloführung parallel auf der Tramspur zulässig sei, und das Tram nicht an den Velos vorbeifahren könne. Weiter machen sie auch hier geltend, dass keine Koordination mit dem sich seit dem 5. Mai 2026 in der Vernehmlassung befindenden Teilrichtplan Velo stattgefunden habe.

5.2

Am 1. Januar 2023 trat das Bundesgesetz über die Velowege (Veloweggesetz, SR 705) in Kraft. Dieses postuliert in Art. 6 die Planungsgrundsätze, wonach die für die Planung der Velowegnetze zuständigen Behörden im Grundsatz dafür zu sorgen haben, dass die Velowege zusammenhängend und durchgehend sind und insbesondere die wichtigen Orte nach den Art. 3 Abs. 3 und Art. 4 Abs. 3 erschliessen (lit. a); die Netze eine angemessene Dichte und die Velowege eine direkte Streckenführung aufweisen (lit. b); die Velowege sicher sind und der Veloverkehr, wo möglich und angebracht, getrennt vom motorisierten Verkehr und vom Fussverkehr geführt wird (lit. c); die Velowege einen homogenen Ausbaustandard aufweisen (lit. d); die Netze attraktiv sind und dass die Velowegnetze für die Freizeit für die Velofahrerinnen und die Velofahrer eine hohe Erholungsqualität aufweisen (lit. e).

5.3

Bei der Austrasse handelt es sich um eine enge Strasse mit Tramschienen, welche die Anwohnerinnen und Anwohner mit dem Stadtzentrum verbindet. Sie führt über den Auberg an die Heuwaage hinunter und wird als Einbahnstrasse geführt. Insbesondere vonseiten der Anwohnenden der Austrasse besteht ein Interesse an der Öffnung für den Veloverkehr, da sie damit über eine direkte Veloroute ins Stadtzentrum verfügen würden.

Diesem Interesse steht der Umstand entgegen, dass bei einer Öffnung der Austrasse für den Veloverkehr in Richtung stadteinwärts Velofahrende das Tram aufgrund der beengten Verhältnisse auf einer langen Strecke vom Spalenring bis zum Auberg aufhalten könnten. Aufgrund der Anlage der Tramhaltestellen hat das Tram nicht die Möglichkeit, den Veloverkehr jeweils zu blockieren und die Fahrbahn frei zu halten. Entgegen der Auffassung der Rekurrierenden kann dabei auch nicht damit gerechnet werden, dass Velofahrende, die eine Strasse berechtigterweise befahren, bei einmündenden Strassen jeweils warten und die Fahrbahn aufrückenden Tramzügen frei halten. Die Zulassung des Velogegenverkehrs in der Austrasse führt daher zu einer Behinderung des Tramverkehrs. Weiter kann ergänzend berücksichtigt werden, dass die Führung von Velo und Tram auf derselben Verkehrsfläche die Sicherheit des Veloverkehrs gefährdet und das Unfallrisiko erhöht (Rad in Gleisrinne, Rutschen auf Gleisen, Veloanhänger in Gleisrinne). Dies gilt umso mehr, als an der Austrasse Kaphaltestellen eingeführt werden sollen, von welchen gegenüber der früheren Situation eine zusätzliche Gefährdung der Velofahrenden ausgeht (vgl. AGE VD.2024.44 vom 9. April 2025 E. 2.4.3). Sodann bestehen zwischen den von den Rekurrierenden genannten Beispielen und der vorliegend zu beurteilenden Situation in der Austrasse erhebliche Unterschiede. Bei der Strecke von der Spalenvorstadt her in Richtung Lyss wird der Veloverkehr erst ab der Einmündung der Schützenmattstrasse gestattet; bei der Einmündung hat das Tram Vortritt, und die Strecke ist überdies sehr kurz. Im Abschnitt von der Greifengasse her in Richtung Claraplatz befindet sich zu Beginn eine Tram-haltestelle, die den Veloverkehr blockiert und somit im Regelfall verhindert, dass Velofahrende sich unmittelbar vor dem Tram befinden und dieses sich den Weg «freibimmeln» muss. Im Fall der Strecke beim Elisabethenstrasse ist es so, dass die Distanz von der Station Kirschgarten bis zum Bankverein derart kurz ist, dass dadurch die Häufigkeit von Velofahrenden, die das Tram blockieren, deutlich reduziert wird. Von der Sicherheit her vergleichbar sind die Abschnitte in der St. Johanns-Vorstadt und am Leonhardsgraben stadteinwärts. Diese Strassenabschnitte sind aber insgesamt deutlich kürzer als die Austrasse vom Spalenring bis zum Auberg aber auch von der Schützenmattstrasse bis zum Auberg. Im Unterschied zu diesen Stellen existieren im vorliegenden Fall zudem mit der Feierabendstrasse sowie der Eulerstrasse/Leonhardstrasse Alternativstrecken in unmittelbarer Nähe, auf denen kein Tram fährt und bei einem Fahren nahe der Fahrbahnmitte die Gefahr von «dooring» gering ist.

Betreffend das Argument, es habe keine Koordination mit dem Teilrichtplan Velo stattgefunden ist auf das vorstehend Erwogene zu verweisen (vgl. oben E. 4.3.3), wonach die Austrasse nicht Teil des Teilrichtplans Velo ist (vgl. bs.ch ↗), sodass dieser offensichtlich keinen Einfluss auf die im vorliegenden Verfahren zur Diskussion stehende Trottoirbreite haben kann. Ein sich in der Vernehmlassung befindlicher Teilrichtplan führt nicht dazu, dass ein Baustopp für die ganze Stadt gilt.

Zusammenfassend trifft es zwar zu, dass es die kantonale Praxis zulässt, dass sich Trams und Velos die Fahrbahn wenn möglich teilen, doch ist der Streckenabschnitt in der Austrasse, auf der sich das Tram und Velofahrende die Strasse teilen sollen, im Vergleich eher lang. Zudem bestehen in der Austrasse kaum Ausweichmöglichkeiten für Velofahrende und eine Blockiermöglichkeit des Trams gegenüber in der Austrasse verkehrenden oder in diese einbiegende Velofahrende. Zudem existieren sichere Alternativrouten in unmittelbarer Nähe. Demnach hat die Planungsbehörde bei ihrem Entscheid die Interessen der Verhinderung von Verzögerungen des Tramverkehrs und der Sicherheit der Velofahrenden nachvollziehbar höher gewichtet als das Interesse einer direkten Veloverbindung durch die Austrasse in das Stadtzentrum. Sie durfte daher im Rahmen des vorliegenden Planungsverfahrens den entsprechenden Antrag der Einsprechenden abweisen. Daran ändert nichts, dass auch eine andere Gewichtung der verschiedenen Interessen und die Zulassung des Veloverkehrs in Richtung Stadtzentrum angemessen gewesen wäre, weil es im Ermessen der Planungsbehörde wie auch der für verkehrspolizeiliche Anordnungen zuständigen Behörde liegt, die Wahl zwischen verschiedenen angemessenen Varianten zu treffen und das Appellationsgericht sein eigenes Ermessen nicht an die Stelle des Ermessens der zuständigen Behörde setzen darf (vgl. oben E. 1.3).

6.

Aus dem vorstehend Erwogenen folgt, dass der Rekurs abzuweisen ist, soweit darauf einzutreten ist. Bei diesem Ausgang des Verfahrens tragen die Rekurrierenden die Kosten des verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahrens. Angesichts dessen, dass die Verfahren VD.2025.191 und VD.2025.195 aufgrund sich teilweise überschneidender Rechts- und Sachverhaltsfragen gemeinsam verhandelt werden konnten und der durchgeführte Augenschein beide Verfahren betraf, reduziert sich der anteilsmässige Aufwand der Rekurse. Deshalb kann auch nach Wegfall einiger Verfahren, welche bei der Bemessung des Vorschusses Berücksichtigung fanden, auf die Erhebung von den Kostenvorschuss übersteigender Gebühren verzichtet werden. Die Gerichtsgebühr wird demnach gemäss § 23 Abs. 2 des Gerichtsgebührenreglements (GGR, SG 154.810) auf CHF 1'500.– festgesetzt und mit dem geleisteten Kostenvorschuss verrechnet.

Demgemäss erkennt das Verwaltungsgericht (Dreiergericht):

://: Der Rekurs wird abgewiesen, soweit darauf eingetreten wird.

Die Rekurrierenden tragen die Gerichtskosten des verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahrens mit einer Gebühr von CHF 1'500.–, einschliesslich Auslagen, in solidarischer Verbindung.

Mitteilung an: - Rekurrierende - Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt

APPELLATIONSGERICHT BASEL-STADT

Der Gerichtsschreiber

MLaw Martin Manyoki

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen Entscheid kann unter den Voraussetzungen von Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes (BGG) innert 30 Tagen seit schriftlicher Eröffnung Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten erhoben werden. Die Beschwerdeschrift ist fristgerecht dem Bundesgericht (1000 Lausanne 14) einzureichen. Für die Anforderungen an deren Inhalt wird auf Art. 42 BGG verwiesen. Über die Zulässigkeit des Rechtsmittels entscheidet das Bundesgericht.

Ob an Stelle der Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten ein anderes Rechtsmittel in Frage kommt (z.B. die subsidiäre Verfassungsbeschwerde an das Bundesgericht gemäss Art. 113 BGG), ergibt sich aus den anwendbaren gesetzlichen Bestimmungen. Wird sowohl Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten als auch Verfassungsbeschwerde erhoben, sind beide Rechtsmittel in der gleichen Rechtsschrift einzureichen.