Tribunal cantonal VD, AC.2025.0158

TRIBUNAL CANTONAL COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

Arrêt du 2 octobre 2026

Composition Mme Marie-Pierre Bernel, présidente; M. Pascal Langone, juge; M. Victor Desarnaulds, assesseur; Mme Valérie Duvanel-Donzel, greffière.

Recourants 1. A.________, à ********,

2.

B.________, à ********,

Autorité intimée

Direction générale de l'environnement, à Lausanne,

Tiers intéressé

VMCV SA, à Clarens, représentée par Me Christophe MISTELI, avocat à Vevey,

Objet Divers

Recours A.________ et B.________ c/ décision de la Direction générale de l'environnement DGE-DIREV du 1er mai 2025 (nuisances sonores des bus exploités par VMCV SA) - dossier joint: AC.2025.0159

Vu les faits suivants: A. VMCV SA, dont le siège est à Montreux, a pour but la construction et l’exploitation de lignes de transports publics sur la Riviera vaudoise en priorité, dans une perspective de développement régional et de service à la collectivité. Elle exploite ainsi un certain nombre de lignes de bus, dont la ligne n° 201. Celle-ci relie, par la route du lac, Vevey – depuis le départ du funiculaire menant au Mont-Pèlerin – à Rennaz, soit de l’arrêt Vevey-Funiculaire à celui de Rennaz-Village. L’arrêt de bus Vevey-Funiculaire se trouve sur la parcelle n° 183 de la Commune de Vevey, dont est propriétaire VMCV SA, parcelle qui comprend uniquement l'arrêt de bus proprement dit. A.________ et B.________ résident dans un bâtiment sis à ********, à Corsier-sur-Vevey, soit à proximité de l’arrêt Vevey-Funiculaire, dont il est séparé par la route de Châtel-St-Denis (DP 12). Le bâtiment dans lequel habitent les prénommés est sis sur la parcelle n° 133 de la Commune de Corsier-sur-Vevey. Ce bien-fonds est colloqué en zone d’habitation de forte densité selon le Plan des zones (PZ) et le Règlement sur le plan d’extension et la police des constructions (RPEPC), approuvés par le Conseil d’Etat le 3 avril 1985; ceux-ci font l'objet d'une révision. Il est ainsi prévu que la parcelle n° 133 soit affectée en zone d'habitation de moyenne densité 15 LAT B (loi fédérale du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire; RS 700) dans les futurs nouveaux plan et règlement d'affectation communal (PACom et RPACom), avec un degré de sensibilité au bruit de II. B. A la suite de réclamations liées aux nuisances sonores qualifiées d’"importantes" des ventilateurs des bus ********, VMCV SA, dans un courrier du 26 novembre 2020, a requis des chauffeurs de la ligne n° 201 – avec effet immédiat et jusqu’à nouvel ordre – qu'ils désactivent le chauffage ou la climatisation de l’habitacle voyageurs à l’arrivée au terminus Vevey-Funiculaire et qu'ils réactivent le chauffage ou la climatisation de ce même habitacle dès le départ du terminus, leur exposant la manière de procéder. Elle leur rappelait par ailleurs que, concernant les bus thermiques, les moteurs devaient être systématiquement coupés lors des battements aux terminus. Le 27 septembre 2021, un bureau d’ingénieurs spécialisé en matière de bruit (ci-après: le bureau d’ingénieurs) a fait parvenir à VMCV SA une note de synthèse relative au bruit des climatisations de ses véhicules (ci-après: la note de synthèse du 27 septembre 2021). Il en résulte notamment ce qui suit: "6. Conclusions L’étude de bruit réalisée en juin 2021 sur les nouveaux trolleybus acquis par VMCV permet de conclure les éléments suivants: ● Les bus respectent les nuisances sonores exigées par l’homologation des véhicules (règlement n° 540/2014). Se référer au certificat d’homologation du constructeur […] pour plus de détails. ● Les exigences de l’annexe 6 de l’OPB relatives au bruit de ventilation sont respectées au terminus Vevey-Funiculaire avec une ventilation réduite. Les valeurs limites d’immissions pour la période jour et nuit sont respectées aux habitations les plus exposées (situées en zone DS III et à plus de 15 mètres des bus). ● Aux abords des arrêts en ville, avec la climatisation fonctionnant à 100%, les valeurs limites d’immission sont respectées pour tous les locaux situés en DS II à plus de 42 m de l’arrêt et en DS III à plus de 23 m. Avec une climatisation fonctionnant à 20%, ces distances critiques de respect des exigences sont réduites à 11 m en DS II et 6 m en DS III. ● Pour les locaux sensibles au bruit situés à l’intérieur du périmètre défini par ces distances critique, une étude plus détaillée doit être faite pour statuer sur le respect ou non des exigences et la nécessité de mesures de protection". Le 6 octobre 2021, B.________ s’est adressé à l’Office fédéral de l’environnement (OFEV). Il a expliqué être profondément dérangé par la ventilation des bus de VMCV SA à l’arrêt du terminus Vevey-Funiculaire, dès 5h30 et jusqu’à 00h45, et s’interroger sur les moyens qui pourraient être entrepris pour diminuer ces nuisances sonores. Il a précisé que celles-ci s’étaient fortement aggravées depuis l’utilisation de nouveaux bus en 2020. Une démarche entreprise auprès de VMCV SA avait été suivie d’effet, soit de la coupure manuelle de la ventilation à l’arrivée des bus au terminus. Cette manière de faire avait ensuite été remplacée par l’installation d’un système automatique qui ne fonctionnerait toutefois pas. Le 6 octobre 2021 également, un collaborateur de l’OFEV a prié le prénommé de s’adresser à l’autorité d’exécution de son canton, soit la Direction générale de l’environnement (DGE). Le 7 octobre 2021, l’intéressé s’est ainsi adressé à la DGE, lui faisant part de la gêne provoquée par le bruit de la ventilation des bus de VMCV SA. Il requérait en particulier qu’il soit procédé à des mesures, dont le résultat justifierait de faire des modifications sur les véhicules afin de les rendre plus silencieux et, dans tous les cas, que leurs systèmes de ventilation soient arrêtés lorsqu’ils sont à l’arrêt sous ses fenêtres. Le 18 octobre 2021, la DGE a informé B.________ en particulier de ce qui suit: "[…] Nous avons pris contact avec l’entreprise VMCV SA. Cette dernière nous a fait parvenir le rapport acoustique établi pour déterminer les nuisances des installations de ventilation des bus. Nous allons examiner ce document et nous vous ferons part de nos conclusions. [...]" Le 21 octobre 2021, l’intéressé a indiqué à la DGE que, sans avoir pu prendre connaissance du rapport de VMCV SA, aucune mesure de bruit n’avait été faite dans les appartements, en particulier au niveau des fenêtres. Or, comme le problème en cause était lié à l’émission de bruit qui se diffusait vers le haut, les mesures ne pourraient pas en refléter la réalité. Il a dès lors requis que de nouvelles mesures soient effectuées. C. Le 12 novembre 2021, la DGE a rendu une décision notifiée à B.________ par laquelle elle a refusé d’entrer en matière sur sa plainte tendant à ce que des mesures soient prises pour limiter les nuisances sonores des ventilations des bus de VMCV SA. Cette décision précise en particulier ce qui suit: "[…] En l’espèce, VMCV SA nous a fait parvenir un rapport acoustique datant du 27 septembre 2021 (cf. annexe) établi par la société […] en vue de déterminer les nuisances des installations de climatisation des bus. D’un point de vue du respect des valeurs limites, les exigences en matière de lutte contre le bruit de la LPE, ainsi que celles décrites dans l’OPB sont respectées après analyse du rapport acoustique en question. On relèvera toutefois qu’en vertu des art. 11 al. 2 LPE et 3 al. 1 OPB, les émissions de bruit dues notamment aux véhicules à moteur doivent être limitées dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l’exploitation, et économiquement supportable. En l’espèce, malgré le fait que le bruit émis par la ventilation fonctionnant à 100% de sa capacité respecte les normes en vigueur, VMCV SA a indiqué à notre service avoir tout de même commandé et installé un logiciel limitant la puissance des ventilateurs de climatisation à 80%. Ainsi, il appert que VMCV SA a d’ores et déjà, à titre préventif, entrepris les mesures à sa disposition sur un plan technique et économique. [...]" Du 18 novembre au 8 décembre 2021, un échange de courriers a eu lieu entre B.________ et la DGE. Par arrêt du 23 mars 2023 (AC.2021.0399), la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal (CDAP) a admis le recours interjeté par B.________ le 18 décembre 2021, annulé la décision de la DGE et renvoyé la cause à l'autorité intimée pour complément d'instruction et nouvelle décision dans le sens des considérants. Elle a en particulier jugé que la situation de fait sur laquelle se fondait la décision attaquée avait été établie de manière incomplète. Elle ne permettait notamment pas de déterminer de quel degré de sensibilité au bruit (II ou III) et de quelles valeurs limites d'exposition (d'immission ou de planification) il devait être tenu compte; elle avait été établie sur la base d'une méthode d'évaluation inadéquate; elle ne prenait pas en considérations différentes mesures envisageables pour assurer la protection contre le bruit à titre préventif. D. Le 15 juin 2023, la DGE a prié VMCV SA de réaliser une nouvelle étude acoustique. Il convenait ainsi de procéder à une évaluation des installations techniques des bus à l'arrêt à la fenêtre la plus exposée de l'habitation de B.________ pour la période nocturne au regard de l'annexe 6 de l'ordonnance fédérale du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB; RS 814.41) en prenant en considération les valeurs de planification (ci-après: les VP). Il était également requis de l'entreprise précitée de proposer, le cas échéant, des mesures préventives envisageables. Le 7 juillet 2023, VMCV SA a informé la DGE qu'elle entendait, sauf avis contraire jusqu'au 31 juillet 2023, mandater l'auteur du précédent rapport pour procéder à l'étude à réaliser selon les indications de l'autorité. Elle a également précisé que, s'agissant des mesures préventives transitoires, elle avait instruit les conducteurs, en leur demandant de réduire la capacité (puissance du compresseur) du système de chauffage et de la climatisation à 80% lorsque le véhicule était en ligne et à 50% lorsque le conducteur activait le frein à main (en particulier à l'arrêt Vevey-Funiculaire). E. Le 29 août 2023, la DGE a prié la Commune de Corsier-sur-Vevey de compléter la demande de détermination des degrés de sensibilité au bruit (DS). Pour que l'autorité cantonale puisse procéder à une évaluation en matière de protection contre le bruit, il était en effet nécessaire qu'un DS soit attribué à la parcelle sur laquelle habite B.________. Le 15 septembre 2023, un DS II a été attribué par la DGE à la parcelle n° 133 de la Commune de Corsier-sur-Vevey, actuellement colloquée en zone d'habitation de forte densité. F. Entre octobre et novembre 2023, des échanges ont eu lieu entre B.________ et VMCV SA, respectivement la DGE. Le 29 janvier 2024, le bureau d’ingénieurs a transmis à la DGE le rapport de l'étude acoustique à laquelle il avait procédé, intitulé "Arrêt de bus VMCV Vevey-Funiculaire – Bruit de ventilation/climatisation – Document intermédiaire: mesures et constat de l'état actuel") (ci-après: le rapport du 29 janvier 2024), accompagné d'une annexe consistant en un rapport analytique portant sur l'analyse des niveaux sonores. Il en ressortait en particulier ce qui suit (p. 4): "Résumé Introduction Cette note résume les résultats de l'étude mandatée par VMCV SA sur le bruit généré par les systèmes de chauffage et de climatisation des nouveaux trolleybus VMCV. L'étude fait suite à des plaintes d'un riverain concernant le bruit de la climatisation suite à la modernisation des véhicules il y a quatre ans. L'évaluation de l'exploitation des bus a été réalisée en deux temps: d'abord, en évaluant le bruit de la climatisation/ventilation uniquement, puis le bruit engendré par l'arrêt de bus Vevey-Funi dans son ensemble (arrivée – arrêt – départ). Méthodologie Des mesures de bruit ont tout d'abord été réalisées à l'atelier VMCV à Clarens pour caractériser la directivité du bruit, puis chez le riverain ainsi qu'à l'arrêt Vevey-Funi pour évaluer le bruit selon l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB). Un modèle acoustique 3D de la zone a également été créé pour simuler la propagation du bruit et vérifier la fiabilité des mesures, notamment par rapport à l'influence des inévitables bruits parasites. Les niveaux sonores mesurés sont des moyennes de bruit de 27 passages de bus en exploitation normale, enregistrés sur une semaine de mesures en septembre 2023. Résultats L'analyse des mesures et du modèle permet de mettre en évidence des éléments suivants: · Le bruit de ventilation/climatisation présente une légère directivité verticale comme horizontale. Le côté gauche du bus émet 1 dBA de plus que le côté droit, l'avant émet 2 dBA de plus que l'arrière du bus. Verticalement, le bruit est le plus intense à un angle d'environ 13° par rapport au sol. · Les niveaux sonores de la climatisation/ventilation varient considérablement d'un passage à l'autre, sans que la température extérieure ne soit la principale cause. · Les niveaux les plus élevés se trouvent au ******** ème étage, à la fenêtre où les mesures ont été réalisées". Le rapport présente ensuite un tableau définissant les niveaux d'évaluation Lr chez B.________. De jour, la climatisation produit un niveau d'évaluation Lr de 53 dB(A), soit conforme aux VP qui sont de 55 dB(A), et l'arrêt Vevey-Funiculaire globalement un niveau d'évaluation Lr de 54 dB(A), ce qui est conforme aux valeurs limites d'immissions (ci-après: les VLI) qui sont de 60 dB(A). De nuit en revanche, la climatisation produit un niveau d'évaluation Lr de 54 dB(A), ce qui n'est pas conforme aux VP qui sont de 45 dB(A), et l'arrêt Vevey-Funiculaire globalement un niveau d'évaluation Lr de 55 dB(A), ce qui ne respecte pas les VLI, qui sont de 50 dB(A). Le rapport précise encore ce qui suit: "L'exploitation des bus VMCV à l'arrêt Vevey-Funi respecte les exigences de l'OPB de jour, mais dépasse les valeurs d'exposition autorisées la nuit, c'est-à-dire entre 19h et 7h: · La climatisation/ventilation seule dépasse les valeurs de planification du DSII de 9 dBA. · L'ensemble de l'arrêt Vevey-Funi induit un dépassement des valeurs limites d'immissions de 5 dBA". Le rapport conclut de ce qui précède qu'un plan d'assainissement sera établi dans le but de respecter l'OPB. G. Entre le 5 février et le 28 mars 2024, un échange de courriers et de courriels a également eu lieu entre A.________ et VMCV SA ou la DGE au sujet des nuisances sonores. H. Le 9 février 2024, la DGE a requis de VMCV SA qu'un plan d'assainissement lui soit transmis comprenant notamment les mesures de réduction des .issions prévues, les gains potentiels sur les niveaux d'évaluation ainsi que les dates de mise en oeuvre des solutions envisagées. Il convenait également de procéder à l'identification des autres zones d'attente des bus ou de terminus potentiellement sujets à des dépassements similaires. Elle précisait par ailleurs qu'il était essentiel de limiter, à titre préventif, les émissions dans la mesure que permettaient l'état de la technique et les conditions d'exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable. La DGE enjoignait dès lors l'entreprise précitée, dans l'attente de l'assainissement, à mettre immédiatement en oeuvre des mesures permettant de limiter les émissions sonores durant la période nocturne. Des explications devraient enfin lui être données si la mesure consistant à arrêter, de nuit, le moteur et le système de chauffage/climatisation n'était pas envisageable. Le 23 février 2024, pour se conformer à ce qui précède, VMCV SA a donné à ses chauffeurs l'instruction de couper manuellement le système de climatisation et de chauffage entre 19h et 7h, lors de l'arrivée du bus à l'arrêt Vevey-Funiculaire. Le 7 mars 2024, VMCV SA a informé la DGE de la mesure qui avait été prise. Elle indiquait que cette solution présentait quelques inconvénients pour les voyageurs et ne pas en connaître les conséquences à moyen et long terme sur l'usure des différents composants. Elle était toutefois en discussion avec le constructeur de ses bus pour le développement d'un logiciel de coupure automatique une fois le frein à main tiré et qui atténue le flux d'air froid ou chaud lors du départ du trolleybus. Elle précisait qu'il n'y avait pas d'autres zones d'attente critiques, les chauffeurs éteignant les véhicules thermiques lors des arrêts prolongés. I. Entre le 10 et le 24 avril 2024, des échanges de courriels ont eu lieu entre B.________ et VMCV SA, respectivement la DGE. J. Le 11 avril 2024, la DGE a transmis à A.________, à sa requête, le rapport du 29 janvier 2024, sur lequel ce dernier s'est déterminé le 30 mai 2024, concluant au fait que le rapport et la méthodologie employée soulevaient des questions quant à la fiabilité des résultats. Il estimait que les mesures devraient être prises avec un protocole de test clair et maîtrisé afin de s'assurer que les niveaux sonores autorisés ne soient jamais dépassés tout au long de l'année, quels que soient le jour, la saison ou les bus utilisés. En avril 2024, un échange de courriels a eu lieu entre A.________ et VMCV SA au sujet des mesures acoustiques à effectuer à son domicile. K. Le 23 avril 2024, VMCV SA a informé la DGE avoir procédé à l'évaluation, à l'arrêt Vevey-Funiculaire, du fonctionnement de son nouveau logiciel de coupure automatique installé sur ses trolleybus. Elle a ainsi pu constater la coupure des ventilations une fois le frein à main tiré. Le 19 juin 2024, le bureau d’ingénieurs a transmis à la DGE un nouveau rapport, intitulé "Arrêt de bus VMCV Vevey-Funiculaire – Bruit du chauffage/climatisation – Mesures en avril 2024" (ci-après le rapport du 19 juin 2024). Il en ressort en particulier ce qui suit: "1. Introduction A la demande de la Direction générale de l'environnement du canton de Vaud (DGE), il s'agit de réaliser des mesures de bruit afin de quantifier l'effet positif de la nouvelle programmation du chauffage et de la climatisation des bus que les VMCV ont mise en service. Les résultats de ces mesures sont comparés à ceux obtenus avant cette mise en service (présentés dans le document «Arrêt de bus VMCV Vevey-Funiculaire – Bruit de ventilation/climatisation – Document intermédiaire: mesures et constat de l'état actuel», version 0.1, daté du 29 janvier 2024). Ce document présente des mesures acoustiques au terminus du bus Vevey-Funiculaire et chez le riverain. Ces dernières ont révélé des dépassements des valeurs seuils déterminantes uniquement en période de nuit. Lors de la présente étude, seules des mesures avec un logger proche de l'arrêt de bus ont été possibles. En effet, aucun accord n'a pu être trouvé entre les VMCV et le riverain pour des mesures chez ce dernier. Ainsi, l'effet positif sur le bruit de la mesure mise en place est déterminé à ce point de mesure proche de l'arrêt des bus. […] 5. Conclusion Une nouvelle programmation du chauffage et de la climatisation des bus a été implémentée par les VMCV afin de réduire le bruit pendant l'attente au terminus Vevey-Funiculaire. Dans la présente étude, le bruit du chauffage et de la climatisation a été mesuré au terminus pendant deux semaines, du 16 au 30 avril 2024, et comparé aux mesures avant la mise en oeuvre de la mesure de réduction de bruit (les mesures avant mise en place de la régulation sont documentées dans l'étude «Arrêt de bus VMCV Vevey-Funiculaire – Bruit de ventilation/climatisation – Document intermédiaire: mesures et constat de l'état actuel»). Les niveaux Lr, calculés selon l'annexe 6 de l'OPB à l'emplacement de la mesure, proche du bus à l'arrêt, ont été comparés. La situation avec la mesure de réduction de bruit affiche un niveau de 48 dBA, alors que la situation précédente indiquait un niveau de 58 dBA. La mesure a donc permis une réduction de -10 dBA, grâce à une diminution considérable de la durée des phases de chauffage/climatisation, désormais réduite à 20 min par nuit. Dans la précédente étude («Arrêt de bus VMCV Vevey-Funiculaire – Bruit de ventilation/climatisation – Document intermédiaire: mesures et constat de l'état actuel»), une corrélation a été établie entre les mesures proches du bus à l'arrêt (logger) et celles à la fenêtre du riverain ********. Partant de l'hypothèse qu'elle n'a pas évolué, cette corrélation a été utilisée pour déterminer le niveau sonore d'évaluation à la fenêtre après mise en place de la mesure de régulation du chauffage/ventilation. Le niveau Lr ainsi calculé à la fenêtre est de 44 dBA et respecte la valeur de planification (VP) de nuit, fixée à 45 dBA. Néanmoins, ceci doit être confirmé par une mesure chez un riverain ******** avec un sonomètre de classe 1". L. Le 30 août 2024, B.________, par l'intermédiaire de son avocat, a requis de la DGE d’être tenu informé de l'avancement et des résultats de l'instruction. Il considérait par ailleurs qu'il était important que la DGE, respectivement le bureau en charge des mesures acoustiques, lui communiquent la méthodologie et le protocole envisagés ainsi que les bases légales et techniques sur lesquelles ils entendaient se fonder afin qu'il puisse prendre connaissance de celles-ci et, cas échéant, se déterminer sur ces dernières. M. Le 24 octobre 2024, le bureau d’ingénieurs a transmis à la DGE un nouveau rapport, intitulé "Arrêt de bus VMCV Vevey-Funiculaire – Bruit du chauffage/climatisation – Mesures chez les riverains en août 2024" (ci-après le rapport du 24 octobre 2024). Il en ressort en particulier ce qui suit (p. 3): "Résumé Introduction Il y a quatre ans, VMCV SA a modernisé sa flotte en y intégrant de nouveaux bus dotés d'un système de chauffage et de climatisation. Cependant, ces installations ont suscité des plaintes en raison du bruit qu'elles généraient. En janvier 2024, une étude acoustique a révélé que ces systèmes ne respectaient pas les exigences de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) pendant la nuit, amenant la Direction Générale de l'Environnement du canton de Vaud (DGE) à ordonner leur arrêt entre 19h et 7h. Une reprogrammation des véhicules a ensuite été effectuée pour les rendre conformes. Afin de mesurer l'impact de cette reprogrammation, VMCV SA a mandaté le bureau C.________ pour réaliser une nouvelle étude acoustique, visant à réévaluer la situation et à vérifier la conformité aux normes en vigueur.

Méthodologie Les mesures ont été réalisées entre le 12 et le 29 août 2024 chez le riverain plaignant, ainsi que chez un second riverain. Un algorithme a été spécialement conçu pour détecter les passages de bus ainsi que les phases de chauffage/climatisation en analysant les niveaux sonores. Une fois ces phases détectées, l'évaluation a été faite et en se basant sur la moyenne des niveaux sonores et la durée des phases de chauffage/climatisation identifiées. Résultats L'évaluation selon l'OPB a été réalisée séparément pour le jour et la nuit. Pendant la nuit, 326 passages de bus ont eu lieu et 296 passages ont été relevés par l'algorithme, soit un taux de détection de 91%. Parmi tous les passages détectés, un bruit de chauffage/climatisation a été identifié dans 51 passages, représentant moins de 20% de ces passages, Pour le jour, le bruit ambiant n'a pas rendu possible une évaluation fiable des mesures. Par conséquent, pour l'évaluation de jour, les niveaux sonores mesurés de nuit ont été utilisés (car l'installation est la même de jour et de nuit), et le temps de fonctionnement a été adapté au nombre et à la durée des passages de jour. L'évaluation globale de jour et de nuit a également été calculée en prenant en compte toutes les phases de l'exploitation des bus à cet arrêt, à savoir: l'arrivée, l'attente et le départ". Le rapport présente ensuite un tableau résumant les évaluations selon l'annexe 6 de l'OPB. De jour, le chauffage/climatisation produit un niveau d'évaluation Lr de 53 dB(A), soit conforme aux VP qui sont de 55 dB(A), et l'arrêt Vevey-Funiculaire globalement un niveau d'évaluation Lr de 54 dB(A), ce qui est conforme aux VLI qui sont de 60 dB(A). De nuit, le chauffage/climatisation produit un niveau d'évaluation Lr de 44 dB(A), ce qui est conforme aux VP qui sont de 45 dB(A), et l'arrêt Vevey-Funiculaire globalement un niveau d'évaluation Lr de 50 dB(A), ce qui respecte aussi les VLI, qui sont de 50 dB(A). Le rapport indique aussi ce qui suit: "L'exploitation des bus VMCV à l'arrêt Vevey-Funi respecte les exigences de l'OPB le jour et la nuit: Le chauffage/climatisation respecte les VP du DSII avec une marge de 2 dBA le jour et 1 dBA la nuit. L'arrêt Vevey-Funi respecte les VLI avec une marge de 6 dBA le jour et de 0 dBA la nuit. [...] 1. Introduction [...] 1.1 Nouvelle programmation du chauffage et de la climatisation Entre 19h00 et 7h00, le système désactive automatiquement le compresseur et les ventilateurs des condenseurs, permettant de couper ainsi le chauffage ou la climatisation. Cette activation se produit automatiquement lorsque les conditions ci-dessous sont réunies: · La plage horaire est entre 19h00 – 7h00. · Le frein à main du véhicule est engagé. Les chauffeurs de bus sont tenus de mettre le frein à main à l'arrêt pendant cette période. [...]". Le rapport précise encore ce qui suit dans sa conclusion (p. 15): "[...] Dans le cadre de cette étude, deux mesures ont été menées, entre le 12 et le 29 août 2024, depuis les portes-fenêtres du ******** e et du ******** e étage de l'immeuble situé ********. La porte-fenêtre du ******** e étage est la plus exposée au bruit. Sur 296 passages de bus analysés, seuls 51 présentaient des nuisances liées au chauffage/climatisation, soit un peu moins de 20% de ces passages. Les résultats montrent que l'exploitation des bus VMCV à Vevey-Funi respecte les exigences de l'OPB, tant de jour que de nuit. La situation de nuit présente cependant des niveaux proches des valeurs limites d'exposition. En effet, le système de chauffage et de climatisation respecte de nuit la valeur de planification (VP) avec une marge de 1 dBA, tandis que l'exploitation à l'arrêt Vevey-Funi respecte la valeur limite d'immission (VLI) sans marge. Il n'est pas possible de réduire davantage le bruit des bus de nuit. Le compresseur et les ventilateurs des condenseurs, ainsi que le système de chauffage et de climatisations, s'arrêtent automatiquement dès que le frein à main est activé entre 19h00 et 7h00. Si VMCV SA parvenait à gérer la programmation des bus en interne, sans avoir recours au fournisseur D.________ en faillite, il serait possible d'allonger la durée de désactivation, pour une période de 18h00 à 8h00. Toutefois, cette intervention n'entraînerait qu'une réduction de 0.8 dBA et ne paraît pas proportionnelle au vu des risques pour les usagers et pour VMCV SA. Enfin, les bruits d'arrivée et de départ proviennent principalement du roulement et du moteur et ne peuvent pas être réduits de manière significative sans modifications majeures des bus ou du terminus. Ainsi, l'article 11 de la LPE, qui vise à limiter les nuisances de manière préventive, est respecté, car l'état de la technique et les conditions d'exploitation ne permettent pas une réduction supplémentaire du bruit sans engendrer des coûts disproportionnés, tels que le remplacement des bus, la modification des lignes électriques pour un nouveau tracé, ou encore la création de butte ou de paroi antibruit. Une diminution de l'exploitation des bus n'est pas non plus envisageable, car cela ne satisferait plus aux besoins et compromettrait les correspondances entre les différents modes de transport". Le 9 novembre 2024, B.________ et A.________ ont informé la DGE du fait qu'il arrivait régulièrement que les chauffeurs de VMCV SA ne coupent pas la ventilation à l'arrêt Vevey-Funiculaire entre 19h et 7h, contrairement aux consignes qui leur avaient été données. Le 29 novembre 2024, B.________, par l'intermédiaire de son mandataire, s'est déterminé sur le rapport précité, qui lui avait été transmis par la DGE le 31 octobre 2024. Il concluait que ce dernier ne permettait pas réellement de déterminer ou non le respect des normes préconisées par l'OPB. Une nouvelle expertise neutre semblait nécessaire si les VMCV n'appliquaient pas sa demande, qui ne coûtait rien, consistant à couper la ventilation au terminal. Il requérait dès lors de la DGE qu'elle ordonne une nouvelle expertise. Le 10 décembre 2024, A.________ a déposé des observations auprès de la DGE sur le rapport du 24 octobre 2024. Il requérait en particulier des VMCV que ceux-ci agissent sans délai pour mettre fin aux nuisances sonores en coupant la ventilation, de jour comme de nuit, à l'arrêt Vevey-Funiculaire. Le 3 février 2025, VMCV SA, également par le biais de son mandataire, s'est déterminée sur le courrier de B.________ du 29 novembre 2024. Les 17 et 18 mars 2025, B.________, respectivement A.________, ont requis de la DGE de leur indiquer quand une décision serait rendue. Le 21 mars 2025, la DGE a informé B.________, respectivement VMCV SA, en particulier du fait que le respect des prescriptions demeurait impératif, soit en particulier la coupure nocturne du système de chauffage et de climatisation lors de l'arrivée à l'arrêt Vevey-Funiculaire, l'utilisation du logiciel automatisant l'arrêt du système lorsque le frein à main est tiré et le rappel des instructions aux conducteurs. N. Le 1 er mai 2025, la DGE a rendu à l'égard de VMCV SA une décision dont le dispositif est le suivant: "Au vu de ce qui précède, la Direction générale de l'environnement (DGE): 1. constate que les immissions sonores liées à l'exploitation du système de ventilation des bus de VMCV SA au terminus Vevey-Funiculaire sont conformes aux exigences de la LPE et de l'OPB, tant de jour que de nuit. 2. ordonne à VMCV SA de maintenir la coupure du système de ventilation (chauffage/climatisation) à l'arrêt Vevey-Funiculaire lors de la période nocturne entre 19h00 et 7h00 par: ͦ l'installation d'un logiciel de coupure automatique lorsque le frein à main est tiré et ͦ l'instauration d'instructions aux conducteurs de VMCV SA de couper manuellement le système de ventilation des bus". O. Par acte du 30 mai 2025, A.________ (ci-après: le recourant 1) a interjeté recours devant la CDAP contre la décision de la DGE du 1 er mai 2025 (cause AC.2025.0158). Il conclut à titre provisionnel à l'arrêt immédiat de la ventilation des bus, lors des battements au terminus Vevey-Funiculaire, tant de jour que de nuit, et préalablement à la transmission des annexes à la décision entreprise et à la jonction de la présente cause avec celle introduite en parallèle par B.________ à l'encontre de la décision attaquée. Il conclut principalement à la réforme de la décision entreprise en ce sens qu'il est ordonné à VMCV SA (ci-après: le tiers intéressé) de couper la ventilation de ses véhicules lorsque ceux-ci se trouvent à l'arrêt du terminus de Vevey-Funiculaire, de jour comme de nuit, durant toute la période d'exploitation, subsidiairement à l'annulation de la décision attaquée et au renvoi du dossier à la DGE pour nouvelle instruction, avec l'exigence que ses droits procéduraux soient pleinement respectés et que toutes les mesures techniquement et économiquement supportables soient dûment examinées, y compris la coupure diurne de la ventilation. Par acte du 30 mai 2025 également, B.________ (ci-après: le recourant 2) a interjeté recours devant la CDAP contre la décision de la DGE du 1 er mai 2025 (cause AC.2025.0159). Il conclut à titre provisionnel à l'arrêt immédiat de la ventilation des bus, lors des battements au terminus Vevey-Funiculaire, tant de jour que de nuit, et préalablement à la transmission des annexes à la décision entreprise et à la jonction de la présente cause avec celle introduite en parallèle par A.________ à l'encontre de la décision attaquée. Il conclut principalement à la réforme de la décision entreprise en ce sens qu'il est ordonné au tiers intéressé de couper la ventilation de ses véhicules lorsque ceux-ci se trouvent à l'arrêt du terminus de Vevey-Funiculaire, de jour comme de nuit, durant toute la période d'exploitation, subsidiairement à l'annulation de la décision attaquée et au renvoi du dossier à la DGE pour nouvelle instruction, avec l'exigence que ses droits procéduraux soient pleinement respectés et que toutes les mesures techniquement et économiquement supportables soient dûment examinées, y compris la coupure diurne de la ventilation. A l'appui de son recours, le recourant 2 a produit un rapport acoustique du 26 mai 2025 intitulé "Mesure de bruit de ventilation/climatisation de bus au terminus Vevey-Funiculaire" établi à sa requête par un ingénieur conseil EPFL en acoustique et physique du bâtiment (ci-après: le rapport acoustique du recourant 2). Cette étude se fondait sur des mesurages qui avaient été réalisés le dimanche 17 décembre 2023 vers 19h depuis son appartement. Il en ressortait que le bruit de deux bus seulement était exploitable et que les mesures du niveau de bruit LAeq de la ventilation de ces bus stationnant au terminus indiquaient des valeurs comprises entre 57 et 62 dB(A) au niveau de la fenêtre ouverte de l'appartement. P. Le 17 juin 2025, la juge instructrice a joint les causes AC.2025.0158 et AC.2025.0159, l'instruction se poursuivant sous la seule référence AC.2025.0158. Q. Le 19 juin 2025, la DGE (ci-après aussi: l'autorité intimée) a conclu au rejet des conclusions provisionnelles des recourants d'arrêt immédiat de jour du système de ventilation des bus au terminus Vevey-Funiculaire. Le 7 juillet 2025, VMCV SA (ci-après aussi: le tiers intéressé) a également conclu au rejet des conclusions provisionnelles des recourants. R. Par décision sur mesures provisionnelles du 11 juillet 2025, la juge instructrice a rejeté les requêtes de mesures provisionnelles. S. Le 14 juillet 2025, le tiers intéressé a conclu au rejet des recours pour autant qu'ils soient recevables. Le 14 août 2025, l'autorité intimée a aussi conclu au rejet des recours. Le 18 août 2025, la juge instructrice a en particulier informé les parties que le dossier de l'autorité intimée était désormais en mains du Tribunal et qu'il pouvait être consulté sur place moyennant prise de rendez-vous. Par réplique du 8 septembre 2025, le recourant 1 a maintenu ses conclusions. Le 12 septembre 2025, le recourant 2 a indiqué adhérer en tous points à la réplique du recourant 1. Le 17 septembre 2025, le tiers intéressé a confirmé ses conclusions. Le 22 janvier 2026, à la requête du tiers intéressé du 16 janvier 2026, la juge instructrice a informé les parties que l'arrêt à intervenir serait rendu dans le courant du printemps 2026. Le 30 juin 2026, à la requête une nouvelle fois du tiers intéressé du 18 juin 2026, la juge instructrice a informé les parties que le projet d'arrêt était en circulation auprès des membres de la section appelée à juger et pourrait être notifié prochainement. T. Depuis début 2024, une procédure en ******** introduite par B.________ contre E.________ est en cours devant le Tribunal d'arrondissement de ********. Considérant en droit: 1. a) Déposés dans le délai de trente jours fixé par l’art. 95 de la loi vaudoise du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative (LPA-VD; BLV 173.36), les recours, interjetés contre la décision de la DGE du 1 er mai 2025, sont intervenus en temps utile. Ils ont par ailleurs été déposés selon les formes prévues par la loi (art. 79 et 99 LPA-VD). b) La qualité pour recourir est définie à l'art. 75 LPA-VD (aussi par renvoi de l'art. 99 LPA-VD); elle est reconnue à toute personne physique ou morale ayant pris part à la procédure devant l'autorité précédente ou ayant été privée de la possibilité de le faire, qui est atteinte par la décision attaquée et qui dispose d'un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée (let. a). Les recourants ne sont en l'occurrence pas les destinataires directs – seule VMCV SA l'étant – de la décision entreprise, dont ils n'ont reçu que des copies. Ils ont néanmoins pris part à la procédure devant l'autorité précédente et, dès lors qu'ils habitent à proximité de l'arrêt de bus concerné, ils ne peuvent qu'être atteints par la décision attaquée et disposer d'un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée. Ils ont dès lors manifestement la qualité pour recourir. Il y a en conséquence lieu d'entrer en matière. 2. Les recourants invoquent en premier lieu une violation du droit d'être entendu, en lien en particulier avec un défaut de motivation, qui impliquerait aussi une constatation incomplète et erronée des faits pertinents. Ils font également valoir le fait que l'autorité intimée aurait pris fait et cause pour le tiers intéressé, ce qui démontrerait son absence d'impartialité. a) aa) Conformément à l'art. 42 al. 1 let. c LPA-VD, la décision contient, exprimés en termes clairs et précis, les faits, les règles juridiques et les motifs sur lesquels elle s'appuie. La jurisprudence a déduit du droit d'être entendu, garanti par les art. 29 al. 2 Cst. et 27 al. 2 Cst-VD, le devoir pour l'autorité de motiver sa décision, afin que l'administré (le justiciable) puisse la comprendre, la contester utilement s'il y a lieu et exercer son droit de recours à bon escient. Pour répondre à ces exigences, l'autorité doit mentionner, au moins brièvement, les motifs qui l'ont guidée et sur lesquels elle a fondé sa décision, de manière que l'intéressé puisse se rendre compte de la portée de celle-ci et l'attaquer en connaissance de cause. Elle n'a toutefois pas l'obligation d'exposer et de discuter tous les faits, moyens de preuve et griefs invoqués par les parties, mais peut au contraire se limiter à l'examen des questions décisives pour l'issue du litige (cf. ATF 150 III 1 consid. 4.5; 148 III 30 consid. 3.1; 143 III 65 consid. 5.2). La motivation peut au demeurant être implicite et résulter des différents considérants de la décision (ATF 141 V 557 consid. 3.2.1; cf. aussi TF 2C_277/2025 du 16 septembre 2025 consid. 3.1). Le droit d'être entendu est de nature formelle, ce qui a pour conséquence qu'une violation de cette garantie procédurale entraîne en principe l'annulation de la décision attaquée, indépendamment des chances de succès au fond (cf. ATF 151 III 227 consid. 4.7 et les références citées). Cela étant, une violation du droit d'être entendu peut être réparée lorsque la partie lésée a la possibilité de s'exprimer devant une autorité de recours jouissant d'un plein pouvoir d'examen. Toutefois, une telle réparation doit rester l'exception et n'est admissible, en principe, que dans l'hypothèse d'une atteinte qui n'est pas particulièrement grave aux droits procéduraux de la partie lésée. Cependant, une réparation de la violation du droit d'être entendu peut également se justifier, même en présence d'un vice grave, lorsque le renvoi constituerait une vaine formalité et aboutirait à un allongement inutile de la procédure, ce qui serait incompatible avec l'intérêt de la partie concernée à ce que sa cause soit tranchée dans un délai raisonnable (ATF 142 II 218 consid. 2.8.1 et les références citées). bb) En matière de recours de droit administratif, les motifs qui peuvent être invoqués par le recourant dans son pourvoi sont régis par l'art. 98 LPA-VD, qui prévoit notamment que le recourant peut invoquer la constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b). cc) Aux termes de l'art. 9 al. 1 let. e LPA-VD, toute personne appelée à rendre ou à préparer une décision ou un jugement doit se récuser si elle pourrait apparaître comme prévenue de toute autre manière, notamment en raison d'une amitié ou d'une inimitié personnelle avec une partie ou son mandataire. Conformément à l'art. 12 al. 1 LPA-VD, les opérations auxquelles a participé une personne récusée sont annulées dans la mesure nécessaire, soit par l'autorité qui prononce la récusation, soit ultérieurement par l'autorité qui poursuit l'instruction. b) Les recourants invoquent en l'occurrence une violation de leur droit d'être entendus et une constatation incomplète et erronée des faits pertinents ainsi que la partialité de l'autorité intimée. Ils font ainsi valoir que, dans la décision entreprise, l'autorité intimée ne tiendrait pas compte des arguments qu'ils auraient régulièrement avancés, dont ils citent quelques exemples, en particulier ceux relatifs à leur demande – non satisfaite – de couper la ventilation le jour aussi, ni n'indiquerait pourquoi ces arguments n'auraient pas été retenus. Ils estiment également que la DGE fonderait sa décision en se basant uniquement sur un rapport d'expertise commandé par le tiers intéressé, sans jamais prendre en compte les critiques qu'ils ont formulées à l'encontre de cette expertise. Or, celle-ci constituerait seulement une expertise privée, qui devrait donc être appréciée avec retenue. De plus, la décision entreprise ne les aurait pas formellement inclus comme destinataires, ce qui dénoterait aussi une absence d'impartialité de l'autorité intimée. Les recourants, au vu de l'existence d'un arrêt de renvoi sur la base duquel la décision entreprise a été rendue, considèrent toutefois qu'une nouvelle annulation et un nouveau renvoi seraient a priori inefficaces; ils requièrent dès lors que le tribunal de céans procède à la réparation du vice et réforme lui-même la décision dont est recours. Les critiques des recourants relatives à une violation du droit d'être entendu sous l'angle d'un défaut de motivation, à une constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents et à l'absence d'impartialité de l'autorité intimée ne sont pas fondées. Le tribunal examinera ci-après les différents arguments juridiques des intéressés, sachant en outre qu'il n'est pas lié par une expertise privée. Une éventuelle violation du droit d'être entendu serait ainsi réparée. 3. Les recourants se plaignent du bruit provoqué par la ventilation (climatisation/chauffage) des bus à l'arrêt Vevey-Funiculaire; ils réclament en particulier la coupure de la ventilation à cet arrêt de jour également. Un rappel de la règlementation et des principes applicables, tels que notamment présentés dans l'arrêt AC.2021.0399, s'impose ainsi. a) aa) Seules sont visées par la loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement (LPE; RS 814.01) les atteintes, dont le bruit, qui sont dues à la construction ou à l’exploitation d’installations, à l’utilisation de substances, d’organismes ou de déchets ou à l’exploitation des sols (art. 7 al. 1 er LPE). Le bruit est dénommé émission au sortir de l'installation et immission au lieu de son effet (art. 7 al. 2 LPE). Par installations, on entend les bâtiments, les voies de communication ou autres ouvrages fixes ainsi que les modifications de terrain; les outils, machines, véhicules, bateaux et aéronefs sont assimilés aux installations (art. 7 al. 7 LPE). Selon le concept à deux niveaux de la LPE, les émissions, dont le bruit, doivent en principe être limitées à la source (art. 11 al. 1 er LPE), et ce à titre préventif indépendamment des nuisances existantes, dans la mesure que permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation, et pour autant que cela soit économiquement supportable (art. 11 al. 2 LPE). Les émissions doivent être limitées plus sévèrement s’il appert ou s’il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l’environnement, seront nuisibles ou incommodantes (art. 11 al. 3 LPE). Les limitations d’émissions figurent entre autres dans les valeurs limites d’émissions et dans les prescriptions en matière de construction ou d’équipement ou dans les prescriptions en matière de trafic ou d’exploitation (art. 12 al. 1 er let. a, b et c LPE). Elles sont fondées sur des ordonnances, ou, si celles-ci ne prévoient rien, sur une décision directement fondée sur la LPE (art. 12 al. 2 LPE; cf. ATF 146 II 17 consid. 6.2, JdT 2021 I 251). Les mesures de protection contre le bruit à ordonner sont concrétisées dans l’OPB (ATF 126 II 300 consid. 4b, JT 2001 I 674). Selon l’art. 3 OPB, les émissions de bruit dues aux véhicules à moteur, aéronefs, bateaux et véhicules ferroviaires doivent être limitées dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l’exploitation, et économiquement supportable (al. 1). Pour la limitation des émissions, on appliquera les législations sur la circulation routière, l’aviation civile, la navigation intérieure et les chemins de fer, lorsqu’un véhicule est soumis à l’une de ces législations (al. 2). Pour la limitation des émissions des autres véhicules, on appliquera les prescriptions relatives aux appareils et aux machines mobiles (al. 3). Conformément à l’art. 4 OPB, les émissions de bruit extérieur produites par des appareils et des machines mobiles seront limitées dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l’exploitation et économiquement supportable, et de telle façon que la population touchée ne soit pas sensiblement gênée dans son bien-être (al. 1 let. a et b). L’autorité d’exécution ordonne des mesures qui relèvent de l’exploitation ou de la construction, ou des mesures assurant un entretien dans les règles de l’art (al. 2). Les émissions produites par les appareils et machines qui servent au fonctionnement d’une installation fixe sont limitées par les prescriptions sur les installations fixes (al. 4). bb) Le Conseil fédéral édicte par voie d'ordonnance des valeurs limites d'immissions applicables à l'évaluation des atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 13 LPE). Les valeurs limites d'exposition en matière de bruit pour les installations fixes sont arrêtées dans les annexes de l'OPB (art. 40 al. 1 OPB) en fonction du type d'installation et du degré de sensibilité au bruit attribué à la zone d'affectation. Les valeurs limites de planification sont inférieures aux valeurs limites d'immissions (art. 23 LPE). La notion de "locaux dont l’usage est sensible au bruit " est définie à l'art. 2 al. 6 OPB: en font partie "les pièces des habitations, à l’exclusion des cuisines sans partie habitable, des locaux sanitaires et des réduits" (let. a). Le lieu de détermination pour le calcul des valeurs limites d'immissions dues aux installations fixes est fixé à l’art. 39 OPB. Selon l'al. 1 de cette disposition, "pour les bâtiments, les immissions de bruit seront déterminées au milieu de la fenêtre ouverte des locaux à usage sensible au bruit. Les immissions de bruit des avions peuvent aussi être déterminées à proximité des bâtiments." Les lieux de mesure prévus par la disposition précitée ne constituent que des normes de référence. Ils ne rendent pas nulles les mesures qui ne seraient pas entreprises exactement à l’endroit prescrit, si, dans son résultat, le pronostic de bruit ne s’en trouve pas faussé. Dans certains cas, il n’est en effet pas possible de procéder à une mesure au milieu de la fenêtre ouverte, que ce soit en raison des circonstances ou parce que la fenêtre ne s’ouvre pas ou que partiellement; rien ne s’oppose alors à ce qu’une mesure soit néanmoins entreprise à un autre endroit (par exemple au milieu de la porte qui donne accès à ces locaux, si l’on se trouve au rez-de-chaussée) (cf. Anne-Christine Favre, La protection contre le bruit dans la loi sur la protection de l’environnement: le système, les particularités liées à l’aménagement du territoire, thèse, Zurich 2002, p. 170, et les références citées). Aux termes du ch. 1 al. 1 de l’annexe 2 OPB, ayant pour objet les exigences relatives aux méthodes de calcul et aux instruments de mesure, les méthodes utilisées pour calculer les immissions de bruit doivent prendre en considération: les émissions des sources de bruit de l’installation (let. a), les distances entre le lieu d’immission et les sources de bruit de l’installation ou entre le lieu d’immission et les trajectoires de vol (atténuation due à la distance et à l’air) (let. b), les effets du sol sur la propagation du son (let. c), les effets des constructions et des obstacles naturels sur la propagation du son (atténuation et réflexions dues aux obstacles) (let. d). L’OFEV recommande aux autorités d’exécution des méthodes de calcul appropriées et adaptées à l’état de la technique (al. 2). cc) Aux termes de l'art. 43 al. 1 let. b OPB, le degré de sensibilité II est à appliquer dans les zones où aucune entreprise gênante n'est autorisée, notamment dans les zones d'habitation ainsi que dans celles réservées à des constructions et installations publiques. Le Conseil fédéral a fixé les valeurs limites d’exposition au bruit du trafic routier, à savoir "le bruit produit sur la route par les véhicules à moteur (bruit des véhicules à moteur) et par les trains (bruit des chemins de fer)", à l’annexe 3 OPB. Le bruit produit par des véhicules à moteur notamment sur la place de stationnement d'un bâtiment d'habitation n'est donc pas du bruit du trafic routier au sens de l'annexe 3 OPB, puisqu'il n'est pas produit sur la route (cf. AC.2018.0123 du 3 décembre 2018 consid. 4d; AC.2014.0068 du 21 juillet 2014 consid. 3b). L'annexe 6 OPB fixe pour sa part les valeurs limites d’exposition au bruit de l’industrie et des arts et métiers, soit au bruit produit (ch. 1) en particulier par le trafic sur l’aire d’exploitation des entreprises industrielles et artisanales ainsi que dans les environs immédiats des bâtiments agricoles (let. c), les parcs à voitures couverts ainsi que les grandes places de parcage à ciel ouvert hors des routes (let. d) et par les installations de chauffage, de ventilation et de climatisation (let. e). Pour un degré de sensibilité de II, les valeurs de planification sont de 55 dB(A) de jour (de 7h à 19h) et de 45 dB(A) de nuit (de 19h à 7h) et les valeurs limites d'immissions de 60 dB(A) de jour et de 50 dB(A) de nuit. dd) La LPE distingue les installations fixes existantes, modifiées et nouvelles. L’entrée en vigueur de la LPE le 1 er janvier 1985 constitue la date de référence (art. 47 OPB) (cf. TF 1C_339/2019 du 27 novembre 2020 consid. 5). De nouvelles installations fixes ne peuvent être construites que si les immissions causées par le bruit de ces seules installations ne dépassent pas les valeurs de planification dans le voisinage, situées en dessous des valeurs limites d’immissions (art. 25 al. 1 er en relation avec l’art. 23 LPE). Des allègements peuvent être accordées à certaines conditions (cf. art. 25 al. 2 et 3 LPE). Selon l'art. 7 al. 1 OPB, les émissions de bruit d'une nouvelle installation fixe seront limitées conformément aux dispositions de l'autorité d'exécution, d'une part, dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation et économiquement supportable (let. a), et, d'autre part, de telle façon que les immissions de bruit dues exclusivement à l'installation en cause ne dépassent pas les valeurs de planification (let. b). La protection contre le bruit est en effet assurée par l'application cumulative des valeurs de planification et du principe de la limitation préventive des émissions (cf. ATF 141 II 476 consid. 3.2 et les références citées; voir aussi TF 1C_389/2019 du 27 janvier 2021 consid. 2.2, les deux arrêts précités concernant des pompes à chaleur). S'agissant des installations qui respectent les VP, des mesures préventives complémentaires ne doivent cependant être prises en compte que si une diminution supplémentaire importante des émissions peut de ce fait être atteinte moyennant des coûts relativement faibles (cf. ATF 127 II 306 consid. 8; 124 II 517 consid. 5a; voir aussi TF 1C_306/2024 du 19 juin 2025 consid. 7.3 et les références citées). Les installations existantes qui ne satisfont pas aux prescriptions légales doivent être assainies (cf. art. 16 LPE), dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation et économiquement supportable (art. 13 al. 2 let. a OPB), et de telle façon que les valeurs limites d'immissions ne soient plus dépassées (let. b). Lorsqu’aucun intérêt prépondérant ne s’y oppose, l’autorité d’exécution accorde la priorité aux mesures qui empêchent ou réduisent la formation de bruit plutôt qu’à celles qui empêchent ou réduisent uniquement sa propagation (art. 13 al. 3 OPB). La législation en matière de protection contre le bruit prévoit enfin des dispositions particulières pour les anciennes installations (notablement) modifiées (art. 18 LPE et 8 OPB) (cf. TF 1C_339/2019 du 27 novembre 2020 consid. 5.3). Conformément à l'art. 18 al. 1 LPE, la transformation ou l’agrandissement d’une installation sujette à assainissement est subordonnée à l’exécution simultanée de celui-ci. Selon l'art. 8 OPB, lorsqu’une installation fixe déjà existante est modifiée, les émissions de bruit des éléments d’installation nouveaux ou modifiés devront, conformément aux dispositions de l’autorité d’exécution, être limitées dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l’exploitation, et économiquement supportable (al. 1). Lorsque l’installation est notablement modifiée, les émissions de bruit de l’ensemble de l’installation devront au moins être limitées de façon à ne pas dépasser les valeurs limites d’immissions (al. 2). Les transformations, agrandissements et modifications d'exploitation provoqués par le détenteur de l'installation sont considérés comme des modifications notables d'une installation fixe lorsqu'il y a lieu de s'attendre à ce que l'installation même ou l'utilisation accrue des voies de communication existantes entraînera la perception d'immissions de bruit plus élevées; la reconstruction d'installations est considérée dans tous les cas comme modification notable (al. 3). b) De plus, selon l'aide à l'exécution "Evaluation acoustique des systèmes de chauffage, de ventilation, de climatisation et de réfrigération" du Cercle bruit du 23 juillet 2020 (ci-après: l'aide à l'exécution du Cercle bruit de 2020), les systèmes de chauffage, de ventilation, de climatisation et de réfrigération sont regroupés sous le terme générique de systèmes CVC et ces installations peuvent remplir une seule ou une combinaison de plusieurs fonctions (ch. 1.1, p. 1). Il ressort en particulier de cette aide également ce qui suit (p. 3 s.):

"2.1 Principes pour le respect du principe de prévention Le principe de prévention doit être pris en compte, indépendamment des nuisances existantes et du respect des valeurs de planification. Pour l'installation de nouveaux systèmes CVC, ce principe est respecté lorsque les émissions de bruit se situent dans un domaine correspondant à l'état de la technique, que l'emplacement est correctement choisi et que les horaires d'exploitation sont limités dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de l'exploitation. Il importe d'examiner au cas par cas si les émissions de bruit sont limitées dans la mesure que le permettent l'état de la technique et les conditions d'exploitation, et pour autant que cela soit économiquement supportable. [...] Les mesures suivantes de réduction des émissions doivent être examinées dans le cadre de l'application du principe de prévention: - Choix d'une installation avec un niveau de puissance acoustique bas: le système CVC correspond-il à l'état de la technique ou le niveau de puissance acoustique est-il excessivement haut? - Emplacement des parties bruyantes de l'installation: l'emplacement a-t-il été choisi de manière à ce que les immissions soient aussi faibles que possible dans le voisinage? - Mesures d'insonorisation et d'atténuation du bruit de toutes sortes: des mesures de protection contre le bruit sont-elles planifiées/ont-elles été mises en place? - Régulation de l'exploitation: les horaires d'exploitation ont-ils été limités dans la mesure que le permettent les conditions d'exploitation? [...]". 4. Les recourants invoquent en premier lieu le fait que le rapport du 24 octobre 2024 présenterait une accumulation de choix méthodologiques et de commentaires qui démontrerait un parti pris en faveur de son mandant, soit le tiers intéressé. Ceci impliquerait que la valeur probante de ce rapport serait nulle. En adoptant sans réserve les conclusions de ce rapport, l'autorité intimée aurait méconnu son devoir d'examen critique et le principe inquisitoire dans le cadre de la procédure administrative. a) aa) L'autorité établit les faits d'office (art. 28 al. 1 LPA-VD). Selon la maxime inquisitoire, qui prévaut en particulier en droit public, elle définit les faits pertinents et ne tient pour existants que ceux qui sont dûment prouvés; cette maxime oblige notamment les autorités compétentes à prendre en considération d'office l'ensemble des pièces pertinentes qui ont été versées au dossier (ATF 140 I 285 consid. 6.3.1; TF 2C_104/2016 du 28 novembre 2016 consid. 5.2; CDAP AC.2021.0399 du 23 mars 2023 consid. 2a). Il n'existe pas pour le reste de règle sur la valeur probante des divers moyens, que l'autorité apprécie librement (cf. Moor/Poltier, Droit administratif, Vol. II, 3 e éd., Berne 2011, ch. 2.2.6.4 p. 298). En particulier, les résultats issus d'une expertise privée sont soumis au principe de la libre appréciation des preuves et sont considérés comme de simples allégués de parties (ATF 142 II 355 consid. 6; 141 IV 369 consid. 6; cf. aussi TF 1C_570/2024 du 12 janvier 2026 consid. 3.5). bb) Le tribunal tiendra compte, dans les lignes qui suivent, tant du rapport du 24 octobre 2024 approuvé par la DGE que du rapport acoustique du recourant 2, et donc des expertises mandatées par toutes les parties à la procédure. b) Les recourants invoquent le fait que le rapport du 24 octobre 2024 exclurait de manière arbitraire de ses calculs le bruit des bus lorsqu'ils circulent sur la route devant leurs domiciles, alors même que la ventilation fonctionnerait aussi à ce moment-là. aa) En cas de renvoi de la cause pour nouvelle décision (cf. art. 90 al. 2 LPA-VD, en lien avec l'art. 99 LPA-VD), le pouvoir de cognition de l'autorité inférieure est limité par le dispositif et les motifs de l’arrêt de renvoi, en ce sens qu’elle est liée par ce qui a déjà été jugé définitivement par l’autorité supérieure. Les considérants de l’arrêt retournant la cause lient l’autorité, les parties, ainsi qu'en cas de nouveau recours, le tribunal. Le juge voit donc son pouvoir de cognition limité par les motifs de l'arrêt de renvoi et il est lié par ce qui a été déjà tranché définitivement et par les constatations de fait qui n'ont pas été attaquées devant lui ou l'ont été sans succès. La motivation de l'arrêt de renvoi détermine aussi bien le cadre du nouvel état de fait que celui de la nouvelle motivation juridique. Pour sa part, le recourant ne peut plus faire valoir dans un recours contre la nouvelle décision des moyens qui avaient été rejetés ou admis dans l’arrêt de renvoi ou qu'il aurait pu et dû faire valoir au stade de son précédent recours (CDAP AC.2022.0205, AC.2022.0210 du 13 février 2024 consid. 4a; GE.2023.0045 du 7 novembre 2023 consid. 3c; GE.2022.0220 du 2 mai 2023 consid. 5b; cf. également ATF 148 I 127 consid. 3.1 et les arrêts cités; 143 IV 214 consid. 5.2.1 et 5.3.3; 135 III 334 consid. 2). bb) Le rapport du 24 octobre 2024 précise en particulier ce qui suit s'agissant du grief des recourants: "Bruit routier Sur la route, l'ensemble du trafic, y compris les bus, doit être évalué conformément aux directives de l'annexe 3 de l'OPB. Toutefois, les préoccupations et la plainte concernent spécifiquement le bruit généré par les bus dans le périmètre de l'arrêt Vevey-Funiculaire (hors de la route), et en particulier par le système de chauffage et de climatisation. Par conséquent, le bruit routier (lorsque le bus est sur la route) n'est pas évalué dans ce rapport". L'autorité intimée relève de son côté dans sa réponse aux recours que le bruit généré sur la route n'est pas pris en compte, car il s'agit d'une autre installation, à savoir la route cantonale RC n° 744 (DP 12 de la commune de Vevey). Elle précise que l'évaluation de cette installation nécessite de prendre en compte l'ensemble du trafic routier sur cet axe ainsi que des valeurs limites différentes issues de l'annexe 3 l'OPB. Au vu de l'arrêt de renvoi AC.2021.0399, c'est à juste titre qu'il n'a pas été tenu compte du bruit provoqué par le chauffage/climatisation des bus sur la route cantonale passant devant le domicile des recourants dans le rapport précité et l'appréciation de l'autorité intimée. Dans son arrêt, le tribunal de céans n'a en effet traité de la question du bruit causé par le chauffage/climatisation des véhicules du tiers intéressé qu'à l'arrêt Vevey-Funiculaire proprement dit, jugeant que c'était exclusivement l'annexe 6 OPB qui devait ainsi être prise en considération, et non pas l'annexe 3 OPB (cf. en particulier consid. 3b/bb). cc) C'est en conséquence à juste titre qu'il n'a pas été tenu compte du bruit causé par la ventilation des bus sur la RC n° 744. Le grief des recourants à ce propos est en conséquence infondé. c) aa) Les recourants contestent ensuite le fait que, s'agissant de l'évaluation selon les valeurs de planification (VP), seuls les bruits de ventilation qui durent plus de 30 secondes à l'arrêt seraient pris en compte, ce qui impliquerait que tous les bruits de ventilation d'une durée inférieure auraient été totalement exclus des calculs. Par conséquent, 245 passages – respectivement stationnements – de bus sur les 296 bus détectés auraient ainsi été faussement considérés comme totalement silencieux et les phases d'arrivée et de départ des bus – pourtant bruyantes –, auraient été omises des calculs. Ceci fausserait profondément les conclusions du rapport, sachant que la marge constatée entre les valeurs mesurées et les VP ne serait que de 2 dB(A). bb) Le rapport du 24 octobre 2024 indique ce qui suit: "3.2 Détection des niveaux sonores Les mesures acoustiques réalisées dans cette étude montrent une grande variabilité des niveaux sonores due aux nombreuses sources de bruit présentes. Il s'agit donc de détecter les passages des bus (périodes de l'arrivée, de l'attente et du départ du bus) et d'isoler le bruit du système de chauffage/climatisation du bruit total mesuré. Parallèlement, il est important de caractériser un maximum de passages de bus, afin d'obtenir des statistiques fiables. Pour cela, un algorithme a été développé pour détecter les passages de bus ainsi que les périodes de chauffage/climatisation. Cet algorithme analyse les niveaux sonores pour identifier d'abord les différentes phases de chaque passage de bus, à savoir l'arrivée, l'attente et le départ. Il prend en compte les horaires de passage ainsi que les courbes de bruit caractéristiques de ces phases. Puis, il détecte les phases de fonctionnement du chauffage/climatisation. Les phases d'arrivée et de départ se caractérisent par une courbe en cloche, lorsque le bus circule devant le microphone, et entre deux se déroule la phase d'attente. Les mesures sont souvent perturbées par d'autres sources de bruit, notamment les passages de voitures. Pour améliorer la détection, le programme a été configuré pour reconnaître le niveau sonore caractéristique du bruit de chauffage/climatisation (stable pendant au moins 5 secondes consécutives). La détection de ce bruit est ensuite prolongée avant et après ces phases, tant que le niveau sonore reste plus élevé. Ces phases sont finalement retenues si elles durent au moins 30 secondes dans chaque passage. Cette méthode permet de prendre en compte tout le temps de fonctionnement du chauffage ou de la climatisation, même en présence d'autres bruits comme les passages de voitures. Elle est également prudente, car elle surestime le temps de fonctionnement pour l'évaluation en tenant compte d'autres sources de bruit constantes, telles que d'éventuels bruits de fonctionnement du bus (moteurs, compresseurs, batteries) ou bruit ambiant. [...] 5.1 Evaluation du système de chauffage/climatisation la nuit [...] Au cours des 12 nuits de mesures exploitables, 326 passages de bus ont été effectués, dont 296 ont été détectés par le programme, soit un taux de détection de 91%. Parmi les 296 passages de bus identifiés, 51 contenaient un bruit de chauffage/climatisation. Dans les autres passages, le système de chauffage/climatisation ne fonctionnait pas, ce qui représente plus de 80% des cas". La figure 7 p. 19 présente enfin un histogramme de la durée du chauffage/climatisation sur les 296 échantillons, duquel il ressort que la durée minimale prise en compte est bien de 30 secondes. cc) Selon l'assesseur acousticien, la méthode de calcul utilisée par l'expert et validée par l'autorité intimée pourrait prêter le flanc à la critique sur certains points. En retenant par exemple l'hypothèse plus conservatrice, qu'invoque la DGE dans sa réponse au recours, supposant un fonctionnement de la ventilation durant 20 secondes pour chacun des 245 passages où aucun bruit de ventilation n'a été détecté, la durée de fonctionnement passerait de 240,9 minutes telles que mesurées sur les 12 nuits de mesures à 322,6 minutes, ce qui entraînerait un accroissement du niveau d'évaluation de 1,3 dB(A). Les corrections à effectuer dans la méthode de calcul (utilisation de la moyenne énergétique et non arithmétique, prise en compte des nuits où le bruit de ventilation n'a pas été détecté) pourraient ainsi potentiellement impliquer un dépassement des VP. Sachant que la ventilation n'est en fait pas toujours coupée la nuit, la mesure ordonnée, soit que VMCV SA maintienne la coupure du système de ventilation (chauffage/climatisation) à l'arrêt Vevey-Funiculaire lors de la période nocturne entre 19h00 et 7h00 par l'installation d'un logiciel de coupure automatique lorsque le frein à main est tiré et par l'instauration d'instructions aux conducteurs de couper manuellement le système de ventilation des bus, si elle est respectée, est toutefois propre à atteindre le but recherché, soit le respect des VP. Il appartiendra dès lors à l'autorité compétente, à savoir la DGE, de s'assurer de la complète exécution de sa décision. Quant au fait que les phases d'arrivée et de départ des bus n'aient pas été prises en compte dans l'évaluation des valeurs de planification, ceci s'explique par le fait que, concernant ces phases, c'est du bruit d'ensemble qu’il convient de tenir compte, et ce pour l'examen des VLI. S'agissant de ces dernières, selon l'assesseur spécialisé, si l'expert avait tenu compte d'un facteur de correction K3 pour les composantes impulsives (cf. courbes en cloche et tracés graphiques présentés à la figure 2 du rapport du 24 octobre 2024), les VLI seraient dépassées. Cela étant, on ne voit pas quelle mesure supplémentaire à celle déjà ordonnée pourrait être imposée au tiers intéressé dans la configuration existante et compte tenu du tracé de la ligne 201, le dépassement potentiel étant induit par la circulation des bus et non par la ventilation, ce qui dépasse l'objet du litige. On peut également relever qu'il pourrait être délicat pour les chauffeurs de bus d'arrêter, respectivement de remettre en marche, le système de ventilation alors qu'ils sont occupés à faire des manœuvres pour arriver ou repartir, en particulier traverser une route très passante. dd) Les griefs des recourants en la matière sont en conséquence infondés. d) Les recourants invoquent ensuite le fait que ce serait à tort que le rapport utiliserait une moyenne sur 12 jours pour évaluer le respect des seuils, alors que l'OPB imposerait que les limites soient respectées sur des périodes de 12 heures. Etant donné une variabilité de plus de 10 dB(A) entre les différents passages (cf. figures 6 et 7, p. 19, du rapport du 24 octobre 2024), cette méthode ne garantirait en rien le respect effectif des limites. Il aurait dû être constaté que, durant les 12 jours pris en compte, aucune période de 12h n'aurait vu les limites dépassées. Il est vrai que c'est la moyenne sur 12 jours qui a été utilisée comme méthode d'évaluation des seuils de bruit du chauffage/climatisation (cf. ch. 5.1, p. 10 du rapport du 24 octobre 2024). Cette méthode statistique est néanmoins tout à fait admissible, puisqu'elle permet d'estimer une valeur durant la période nocturne qui soit représentative de l'activité litigieuse. Comme le relève le rapport du 24 octobre 2024 (cf. ch. 3.2, p. 7), il est en effet important de caractériser un maximum de passages de bus, afin d'obtenir des statistiques fiables. Le grief des recourants n'est en conséquence pas fondé. e) aa) Les recourants relèvent enfin que ce serait à tort que le rapport du 24 octobre 2024 n'évaluerait pas les nuisances sonores en journée au motif que le bruit ambiant serait trop important, alors même que cela aurait été fait dans le rapport du 29 janvier 2024. Le bruit de la ventilation resterait pourtant clairement identifiable par sa stabilité. bb) Le rapport du 24 octobre 2024 précise ce qui suit au sujet de l'évaluation de jour du bruit litigieux: "5.2 Evaluation du chauffage/climatisation le jour Le bruit ambiant (global) est trop élevé et omniprésent dans les données, rendant impossible l'obtention de valeurs fiables pour l'évaluation du chauffage/climatisation le jour. En calculant le L95 (le L95 représente le niveau sonore qui est dépassé 95% du temps pendant une période de mesure. Cet indicateur permet de déterminer le niveau sonore du bruit de fond) de l'heure avant et après les périodes de nuit, les niveaux de bruit calculés varient de 43.0 dBA (un dimanche, mais l'heure suivante affiche 53.0 dBA) à 56.5 dBA entre 7h et 8h, et de 51.1 dBA à 56.7 dBA entre 18h et 19h. Etant donné que le Leq moyen de nuit a été mesuré à 46.9 dBA, ces valeurs indiquent qu'il n'est pas possible de déterminer, sur un nombre suffisant de passages, les phases de fonctionnement du chauffage ou de la climatisation. Bien que certaines phases de chauffage/climatisation très bruyantes puissent être identifiées, elles ne permettent pas de définir de façon sûre une durée moyenne de fonctionnement ni un niveau moyen du chauffage/climatisation. Ainsi, l'évaluation de jour a été effectuée sur la base du niveau sonore Leq mesuré de nuit, en supposant que le chauffage/climatisation fonctionne en continu pendant les arrêts. Cette hypothèse représente le bruit maximal possible généré par le chauffage et la climatisation lorsqu'ils sont en marche au terminus du bus. Cependant, cette hypothèse ne correspond pas à la réalité, car elle conduit à une surestimation du temps de fonctionnement. 72 bus passent par jour. En additionnant tous les intervalles de temps passés par les bus au terminus, on obtient une durée moyenne de fonctionnement (ti) de 570 minutes". cc) Les explications données, qui sont convaincantes, permettent de comprendre comment l'évaluation de jour, qui a effectivement été réalisée contrairement à ce qu'affirment les recourants, a pu l'être. Elle l'a ainsi été sur la base des mesures effectuées la nuit, en tenant par ailleurs compte, de manière large, d'une durée de fonctionnement continu du chauffage/climatisation pendant les arrêts pour la période de jour. On ne voit d'ailleurs pas que prendre en compte pour le jour le même niveau sonore Leq du chauffage/climatisation que celui mesuré la nuit pose problème, puisque ce sont les mêmes bus qui circulent de jour et de nuit. On comprend également clairement pourquoi il n'a pas été possible d'obtenir pour la période de jour un niveau sonore Leq fiable, compte tenu de l'importance du bruit de fond. Il est vrai, ainsi que le relèvent les recourants, que certaines mesures ont pu être directement faites de jour, comme cela ressort du rapport du 29 janvier 2024 et de son annexe (cf. annexe, p. 1/2 et 19/20). Ces mesures ne sont toutefois pas très nombreuses – et donc statistiquement peu fiables – et certaines d'entre elles ont été effectuées lorsque la ventilation était forcée à 100% (cf. annexe, p. 1/2). Le rapport du 29 janvier 2024 précise quoi qu'il en soit que "la majeure partie de ces mesures a été effectuée pendant la période nocturne, de 19h à 7h, étant donné que le trafic est moins dense à ce moment-là, réduisant ainsi les sources de bruit parasites" (cf. ch. 4.2, p. 13) et que "lors de l'évaluation, les niveaux de jour et de nuit sont considérés comme identiques, bien que les niveaux sonores aient été déterminés principalement de nuit" (cf. ch. 5, p. 15). Il ressort d'ailleurs du rapport acoustique du recourant 2, étude qui se fondait sur des mesurages qui avaient été réalisés le dimanche 17 décembre 2023 vers 19h depuis son appartement, que le bruit de deux bus seulement était exploitable. Ceci était dû au fait que le niveau de bruit ambiant causé par la circulation routière et d'autres bruits ambiants était très élevé. A noter que le fait que l'enregistrement du bruit des bus qui a pu être analysé ait donné des valeurs comprises entre 57 et 62 dB(A) au niveau de la fenêtre ouverte de son appartement n'est pas déterminant, contrairement à ce que prétend le recourant 2, sachant qu'il s'agit du bruit produit par deux bus seulement. f) Les griefs des recourants en lien avec la valeur probante du rapport du 24 octobre 2024 sont en conséquence infondés. 5. Les recourants invoquent enfin le fait qu'en refusant d'ordonner la coupure du chauffage/ventilation de jour aussi – et non pas seulement de nuit, ce dont ils sont satisfaits –, l'autorité intimée violerait les principes de prévention et de proportionnalité. Une telle solution, qui pourrait en particulier facilement être automatisée pour en garantir l'application sans effort opérationnel, serait en effet gratuite ou peu coûteuse, déjà testée et efficace – notamment de nuit – et n'entraînerait pas de dysfonctionnement des bus. Le bruit constant de ventilation affecterait en effet fortement leur psychisme et leur santé mentale. a) Pour rappel, la parcelle n° 133 de la Commune de Corsier-sur-Vevey, où se trouve l'immeuble dans lequel vivent les deux recourants, s'est vu attribuer un DS II. Selon le rapport du 24 octobre 2024, le chauffage/climatisation produit de jour un niveau d'évaluation Lr de 53 dB(A), soit conforme aux VP qui sont de 55 dB(A), et l'arrêt Vevey-Funiculaire globalement un niveau d'évaluation Lr de 54 dB(A), ce qui est conforme aux VLI qui sont de 60 dB(A). De nuit, le chauffage/climatisation produit un niveau d'évaluation Lr de 44 dB(A), ce qui est conforme aux VP qui sont de 45 dB(A), et l'arrêt Vevey-Funiculaire globalement un niveau d'évaluation Lr de 50 dB(A), ce qui respecte aussi les VLI, qui sont de 50 dB(A). Ces résultats ont été obtenus grâce à la mise en place d'un système de coupure automatique du chauffage/climatisation entre 19h00 et 7h00 lorsque le frein à main du bus est engagé, sachant en outre que des instructions ont été données aux chauffeurs. b) aa) L'analyse à laquelle il a été procédé permet de constater qu'alors même que le chauffage/climatisation n'a pas été coupé la journée, soit entre 7h00 et 19h00, les VP sont néanmoins respectées avec une marge de sécurité de 2 dB(A) et les VLI de même 6 dB(A) à l'arrêt Vevey-Funiculaire. Le système de ventilation est donc conforme aux normes applicables de jour, et ce même en l'absence de coupure de ce système. bb) Il ressort pour le surplus des éléments du dossier, et en particulier du rapport du 24 octobre 2024 (cf. ch. 5.2, cité au consid. 4e/bb), qu'au vu du bruit ambiant, dû plus particulièrement à la circulation sur la route sise entre l'arrêt de bus et l'immeuble des recourants, qui est très élevé et omniprésent dans les données, il a été impossible d'obtenir un mesurage fiable direct pour l'évaluation du système de ventilation de jour, ce qui a d'ailleurs impliqué l'utilisation d'une méthode indirecte. S'il est toutefois possible que des phases de chauffage/climatisation puissent être perçues de jour – ce qu'invoquent les recourants, notamment par le biais d'un enregistrement –, soit parce qu'elles seraient particulièrement bruyantes, soit parce qu'il y aurait peu de circulation sur la route au même moment, le bruit du système de ventilation est très souvent peu perceptible de jour. Comme cela a par ailleurs déjà été relevé (cf. supra consid. 4e/bb) même l'expert mandaté par le recourant 2 a pu constater la difficulté qu'il pouvait y avoir à analyser de jour le bruit du chauffage/climatisation des bus à l'arrêt Vevey-Funiculaire au vu de l'importance du bruit ambiant, dû en particulier à la circulation routière. De manière générale, de jour, le bruit de la ventilation des bus n'est en conséquence pas, voire seulement peu, perceptible. On peut donc sérieusement douter du fait que ce bruit puisse de jour, en tant que tel au milieu de l'importante circulation routière, affecter la santé des intéressés. On ne saurait par ailleurs suivre les recourants lorsqu'ils affirment que la coupure de la ventilation de jour serait efficace, sachant que, de nuit, elle a permis une réduction significative des immissions sonores de l'ordre de 10 dB(A) (cf. décision attaquée, p. 3). Une telle affirmation méconnaît en effet les principes de la mesure du bruit (qui n'est pas un phénomène linéaire) et des sources cumulatives de jour. La jurisprudence précitée (cf. supra consid. 3a/dd), selon laquelle s'agissant des installations qui respectent les VP, des mesures préventives complémentaires ne doivent être prises en compte que si une diminution supplémentaire importante des émissions peut de ce fait être atteinte moyennant des coûts relativement faibles, n'impose ainsi pas, au vu de ce qui précède et contrairement à ce qu'affirment les intéressés, la coupure du système de ventilation de jour. Au vu du bruit ambiant, une telle mesure ne pourrait qu'avoir tout au plus un faible effet. De plus, contrairement à ce que disent les recourants, elle pourrait impliquer des coûts non négligeables, puisqu'il faudrait reconfigurer le logiciel utilisé pour assurer aussi le fonctionnement du système de coupure de la ventilation le jour. cc) Sachant que le bruit du chauffage/climatisation n'est pas, voire seulement peu, perceptible de jour, la pesée des intérêts à laquelle il convient de procéder ne justifie dès lors pas la coupure de la ventilation de jour à l'arrêt Vevey-Funiculaire. Une telle coupure ne saurait en effet contrebalancer la nécessité qu'il y a à faire fonctionner de jour le chauffage en hiver, respectivement la climatisation en été, pour le bien-être du chauffeur et des passagers, et donc pour assurer la qualité du service public; il y a en particulier un intérêt public certain à préserver une certaine fraîcheur dans les véhicules en période estivale, durant laquelle plusieurs épisodes de canicule sont susceptibles de survenir. De jour, il paraît aussi nécessaire de pouvoir assurer un fonctionnement relativement constant du système de refroidissement des composants mécaniques des bus, tels que les batteries et les moteurs de traction (cf. rapport du 29 janvier 2024 ch. 4.1, p. 12, relatif à cette fonction de la ventilation). Dans son arrêt du 23 mars 2023 (AC.2021.0399 consid. 3b/bb et dd), le tribunal de céans avait d'ailleurs constaté que c'était la période de nuit qui posait principalement problème. Or, la DGE a bien ordonné la coupure du système de chauffage/climatisation entre 19h00 et 7h00, ce qui permet aux recourants de pouvoir profiter de la tranquillité et du repos nécessaires lors de cette période sensible. Il en découle que c'est à tort que les recourants invoquent une violation des principes de prévention et de proportionnalité. 6. Vu les considérants qui précèdent, les recours doivent être rejetés et la décision attaquée confirmée. Il est rappelé à l'autorité intimée qu'il lui appartiendra de s'assurer de la complète exécution de sa décision. Compte tenu de l'issue de la cause, des frais seront mis à la charge de chacun des recourants (art. 49, 91 et 99 LPA-VD), qui verseront en outre des dépens au tiers intéressé, qui obtient gain de cause par l'intermédiaire d'un mandataire professionnel (art. 55, 91 et 99 LPA-VD).

Par ces motifs la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal arrête:

I. Les recours sont rejetés. II. La décision de la Direction générale de l'environnement du 1 er mai 2025 est confirmée. III. Un émolument de justice de 1'500 (mille cinq cents) francs est mis à la charge de A.________. IV. Un émolument de justice de 1'500 (mille cinq cents) francs est mis à la charge de B.________. V. A.________ versera une indemnité de 1'000 (mille) francs à VMCV SA, à titre de dépens. VI. B.________ versera une indemnité de 1'000 (mille) francs à VMCV SA, à titre de dépens. Lausanne, le 2 octobre 2026

La présidente: La greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux participants à la procédure ainsi qu'à l'Office fédéral de l'environnement (OFEV). Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral (Tribunal fédéral suisse, 1000 Lausanne 14). Le recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision attaquée.