1E.17/1999

1.a) Die Zulässigkeit der eidgenössischen Verwaltungsgerichtsbeschwerde steht ausser Frage.

b) Unbestritten ist grundsätzlich auch die Beschwerdelegitimation der Politischen Gemeinde Knonau, die sich in erster Linie aus den speziellen Bestimmungen von

Art. 57 des Bundesgesetzes über den Umweltschutz vom 7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01), Art. 12 des Bundesgesetzes über den Natur- und Heimatschutz vom 1. Juli 1966 (NHG, SR 451)

sowie Art. 7 Abs. 3 und Art. 9 des Bundesgesetzes über die die Enteignung (EntG, SR 711) ergibt. Die Beschwerdebefugnis der Gemeinde reicht allerdings nur so weit, als diese das vorgelegte Projekt bereits im Einspracheverfahren als rechtswidrig bezeichnet und Planänderungsbegehren bzw. Begehren um

Schutzvorkehren gestellt hat (vgl. insbes. Art. 12a Abs. 2

NHG, Art. 39 ff. EntG). Wie das Verwaltungsgericht im angefochtenen Entscheid zu Recht bemerkt, darf sowohl nach den anwendbaren Spezialbestimmungen wie auch nach den allgemeinen Prozessvorschriften der Streitgegenstand im Laufe des

Rechtsmittelverfahrens nicht ausgeweitet werden; es ist den

Parteien daher grundsätzlich verwehrt, vor der nächsthöheren

Instanz neue Begehren zu stellen. Nun hat die Gemeinde Knonau vor dem Zürcher Verwaltungsgericht eine Überdeckung der

N 4 auf der ganzen Strecke entlang des Dorfes Knonau verlangt, obschon sie im Einspracheverfahren lediglich die

Überdeckung eines wesentlich kürzeren Teilstücks begehrt hatte. Das Verwaltungsgericht hat sich daher gefragt, ob die

Behandlung der Beschwerde nicht auf die seinerzeit im Einspracheverfahren gestellten Anträge zu beschränken sei. Es hat die Frage schliesslich offen gelassen, da das Begehren um eine längere Überdeckung von anderer Seite bereits im

Einspracheverfahren vorgebracht worden und deshalb ohnehin zu behandeln war. Die Frage der Zulässigkeit des erweiterten

Beschwerdeantrags der Gemeinde Knonau stellt sich im vorliegenden Verfahren erneut, ist doch das Bundesgericht nicht verpflichtet, auf ein von der Vorinstanz behandeltes Begehren einzutreten, wenn es dieses von vornherein für unzulässig hält (vgl. etwa BGE 116 Ib 141). Bei strikter Anwendung der Regeln über den Streitgegenstand müsste das vorliegende

Verfahren wohl auf die Frage beschränkt werden, ob der Regierungsrat den Antrag der Gemeinde um Überdeckung der Nationalstrasse vom Bahnhof bis zur Brücke der Umfahrungsstrasse zur Zeit abweisen durfte. Bei etwas grosszügigerer

Betrachtungsweise könnte allerdings das von der Gemeinde gestellte Begehren um Optimierung der Lärmschutzvorkehren auch so verstanden werden, dass als Schutzmassnahme auch eine

Überdeckung in Betracht fallen könnte. Letztlich kann jedoch die Frage des zulässigen Streitobjekts auch im bundesgerichtlichen Verfahren offen bleiben, da sich die Beschwerde

- wie sich im Folgenden zeigt - als unbegründet erweist.

c) Weitere Beweiserhebungen, insbesondere Befragungen von Experten, sind nicht erforderlich.

2.a) Mit Verwaltungsgerichtsbeschwerde kann die Verletzung von Bundesrecht, einschliesslich Überschreitung oder

Missbrauch des Ermessens, sowie unrichtige oder unvollständige Feststellung des Sachverhalts geltend gemacht werden (Art. 104 lit. a OG). Hat - wie hier - ein Gericht als Vorinstanz entschieden und den Sachverhalt nicht offensichtlich unrichtig, unvollständig oder unter Verletzung wesentlicher

Verfahrensbestimmungen festgestellt, so ist das Bundesgericht nach Art. 105 Abs. 2 OG an die dem angefochtenen Entscheid zugrunde liegenden tatsächlichen Feststellungen gebunden. Das schliesst allerdings nicht aus, dass das Bundesgericht selbst weitere tatsächliche Feststellungen trifft, wo dies zur Beurteilung der aufgeworfenen Fragen als nötig erscheint (BGE 124 II 460 E. 3a S. 470). Über die Angemessenheit des angefochtenen Enscheides ist nicht zu befinden, da das Bundesgericht die Rüge der Unangemessenheit in der fraglichen Materie nicht vorsieht (Art. 104 lit. c OG).

Das Bundesgericht wendet das Bundesrecht im Verfahren der Verwaltungsgerichtsbeschwerde von Amtes wegen an, ohne an die Begründung der Parteibegehren gebunden zu sein (Art. 114 Abs. 1 OG). Es kann die Beschwerde daher auch aus andern als den geltend gemachten Gründen gutheissen oder den

Entscheid mit einer Begründung bestätigen, die von jener der

Vorinstanz abweicht (BGE 121 II 473 E. 1b S. 477, mit Hinweis).

b) In der Beschwerde wird in erster Linie geltend gemacht, dass die Vorinstanz den Sachverhalt unrichtig und unvollständig festgestellt habe und namentlich die im Umweltverträglichkeitsbericht enthaltenen Verkehrs- und Immissionsprognosen den Anforderungen an eine sorgfältige Abklärung des Tatbestandes nicht genügten. Zur Untermauerung ihres Standpunktes hat sich die Beschwerdeführerin im verwaltungsgerichtlichen Verfahren auf die Expertise Pelli und im bundesgerichtlichen Verfahren auf ein weiteres Gutachten der Metron AG berufen. Der Kanton Zürich hat seinerseits dem

Bundesgericht unter anderem einen Bericht Steinemann/Zumsteg vorgelegt, in welchem auf die vom BUWAL neu veröffentlichten künftigen Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs hingewiesen wird, die eine Neubeurteilung der künftigen Immissionssituation bedingten. Die Beschwerdeführerin hat in ihrer Stellungnahme vom 21. August 2000 den Hinweis auf den Ergänzungsbericht des BUWAL und die aus diesem gezogenen Schlüsse als unzulässige Noven bezeichnet. Massgebend für das Bundesgericht sei der Sachverhalt, wie er sich im Zeitpunkt des

Entscheides der Vorinstanz dargestellt habe. Neue Tatsachen und Beweismittel seien im Verfahren der Verwaltungsgerichtsbeschwerde, wenn wie hier ein Gericht als Vorinstanz geamtet habe, nicht zulässig. Im Übrigen habe der Kanton Zürich nie geltend gemacht, dass der Sachverhalt unrichtig festgestellt worden sei. Auf die Noven betreffend die Einschätzung der

Entwicklung der Emissionsfaktoren im Strassenverkehr sei daher nicht einzutreten.

Dieser Nichteintretensantrag geht fehl. Wird wie hier die Rüge der offensichtlich unrichtigen oder unvollständigen Feststellung des Sachverhalts erhoben, so ist das

Bundesgericht weder an die tatsächlichen Vorbringen der Parteien gebunden, noch hat es sich bei seinen Abklärungen auf die Akten zu beschränken, die bereits der Vorinstanz vorgelegen haben. Das Bundesgericht stellt vielmehr von Amtes wegen fest, welches die massgebenden Sachverhaltselemente sind und ob sie vollständig erhoben wurden. Sind diese offensichtlich unrichtig oder unvollständig ermittelt worden, kann das Bundesgericht die Fakten selbst ergänzen oder berichtigen oder es weist die Sache zur Verbesserung an die

Vorinstanz zurück (Art. 114 Abs. 2 OG). Entscheidet das

Bundesgericht selbst, darf es sich somit - immer unter Wahrung des rechtlichen Gehörs - auch auf andere tatsächliche

Gegebenheiten als die Vorinstanz stützen.

Aus diesen Überlegungen ergibt sich im Weiteren, dass Tatsachen, die sich erst im Laufe des bundesgerichtlichen Verfahrens ereignet haben, nicht von vornherein als unzulässige Noven gelten. Wohl ist grundsätzlich auf den

Sachverhalt abzustellen, wie er sich der Vorinstanz dargeboten hat. Ist das Bundesgericht jedoch nicht (mehr) an die tatsächlichen Feststellungen der Vorinstanz gebunden, so darf es im Rahmen seiner freien Prüfung auch Änderungen der

Sachlage berücksichtigen, die erst nach Erlass der angefochtenen Verfügung eingetreten sind (BGE 126 II 522 E. 3b/bb mit Hinweisen). Dies gilt in besonderem Masse dann, wenn es nicht um einen feststehenden Sachverhalt geht, sondern um eine der angefochtenen Verfügung zugrunde liegende Prognose, somit um eine künftige Situation, die nur eintreten wird, wenn sich die als wahrscheinlich angenommene Entwicklung bewahrheitet. Dürfte den Änderungen der Entwicklung, die sich während des Beschwerdeverfahrens ergeben, keine Rechnung getragen werden, könnte dies dazu führen, dass eine nach damaligem Kenntnisstand korrekt erstellte Prognose weiterhin als Entscheidungselement übernommen werden müsste, obschon sie sich mittlerweile als unrichtig erwiesen hat.

Ein solches Ergebnis wäre mit Sinn und Zweck der Verwaltungsgerichtsbarkeit nicht vereinbar (vgl. BGE 124 II 293 E. 11 und 12 S. 320 ff.).

Es besteht demnach kein Grund, die neuen Erkenntnisse des BUWAL, die im Nachtragsbericht 2000 "Luftschadstoff-Emissionen des Strassenverkehrs 1950-2020" (im Folgenden: BUWAL-Nachtragsbericht 2000) wiedergegeben sind, im vorliegenden Verfahren unberücksichtigt zu lassen.

3.- Die Beschwerdeführerin wendet gegen die im Umweltverträglichkeitsbericht angestellte Verkehrsprognose ein, dass der Anteil der schweren Nutzfahrzeuge (SNF) am künftigen Gesamtverkehr zu niedrig angesetzt worden sei und für den Betriebszustand im Jahr 2015 von 9 % auf 13 % erhöht werden müsse. Insbesondere sei übersehen worden, dass sich ein erheblicher Teil des alpenquerenden Güter-Transitverkehrs über die Nationalstrasse N 4 abwickeln werde. Infolge der Freigabe der 40 t-Limite müsse aber auch mit einem zunehmenden Anstieg des Lastwagenanteils im Binnenverkehr gerechnet werden. Die Umweltschutzfachstellen hätten entgegen ihrem gesetzlichen Auftrag keine Überprüfung der im Umweltverträglichkeitsbericht enthaltenen Annahmen und Berechnungen vorgenommen. Der Sachverhalt sei somit, wie vor Verwaltungsgericht gerügt, unrichtig und unvollständig festgestellt worden. Das Verwaltungsgericht habe sich indes auf eine - wenig ergiebige - Auseinandersetzung mit dem Gutachten Pelli beschränkt. Es sei über die Einwendungen der

Beschwerdeführerin hinweggegangen und habe sich mit ihren

Argumenten, die insbesondere in der Replik vorgetragen worden seien, in keiner Weise befasst. Darin liege eine formelle Rechtsverweigerung. Ausserdem habe das Verwaltungsgericht den Gehörsanspruch der Beschwerdeführerin dadurch verletzt, dass es dem Antrag auf Einholung einer Expertise nicht stattgegeben habe, obwohl wie erwähnt eine Begutachtung der im Umweltverträglichkeitsbericht angestellten Prognosen durch die Fachstellen ausgeblieben sei.

a) Was die Kritik an der Verkehrsprognose selbst betrifft, ist vorweg festzuhalten, dass das Bundesgericht nach nunmehr ständiger Rechtsprechung bei der Überprüfung von Annahmen über künftige Verkehrsaufkommen - gehe es um

Strassen- oder um Luftverkehr - grösste Zurückhaltung übt.

Solche Prognosen, die für den Strassenverkehr in der Regel auf Modellberechnungen beruhen, sind zwangsläufig mit beträchtlichen Unsicherheiten verbunden. Die Verkehrsentwicklung hängt stark von den demographischen, wirtschafts- und verkehrspolitischen Rahmenbedingungen ab, so dass sich die

Prognose für einen längeren Zeitraum je nach dem ihr zugrunde gelegten Szenario deutlich unterschiedlich gestalten kann. Als einigermassen verlässlich erscheinen daher, wie auch das BUWAL festgestellt hat, lediglich die Angaben über

Entwicklungstendenzen (vgl. "Luftschadstoff-Emissionen des

Strassenverkehrs 1950-2010", Schriftenreihe Umwelt Nr. 255

Luft, Bern 1995, S. 23 f. und 275 ff., im Folgenden: BUWAL-

Bericht 1995). Selbst wenn sich daher ergibt, dass gewisse

Annahmen über die Verkehrsentwicklung eher zu niedrig sind oder einzelne Faktoren auch anders bewertet werden könnten, besteht für das Bundesgericht noch kein Anlass, die Sache zu neuer Untersuchung an die Vorinstanz zurückzuweisen oder selbst eine Oberexpertise über die künftige Verkehrsentwicklung einzuholen. Solche weiteren Abklärungen vermögen kaum je neue, gesicherte Aufschlüsse zu bieten. Insofern entziehen sich die Prognosen weitgehend der Kritik, falls sie sich nicht schon im Laufe des Bewilligungsverfahrens als offensichtlich und erheblich unrichtig herausstellen. Diese Unzulänglichkeit, die sich aus der Natur der Prognose selbst ergibt, ist hinzunehmen (BGE 126 II 522 E. 14, 124 II 293

E. 12 S. 322, 122 II 165 nicht publ. E. 11 und E. 15 b

S. 173 f., 119 Ib 458 E. 8d S. 460).

b) Dem Verwaltungsgericht lagen bei der Überprüfung der beanstandeten Verkehrsprognose das ursprünglich von der

Beschwerdeführerin eingereichte Gutachten Dr. Pelli + Co.

vom 10. Januar 1998 sowie verschiedene spätere Stellungnahmen dieses Büros vor, ferner mehrere Berichte und Stellungnahmen der Ingenieurbüros Jenni + Gottardi AG und Urs Steinemann, welche den Umweltverträglichkeitsbericht verfassten.

Weiter hat sich das kantonale Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft (AWEL) am 5. Juni 1998 zu den Beschwerden geäussert. Schliesslich hat das Verwaltungsgericht auch noch eine ergänzende Stellungnahme des BUWAL zum Gutachten Pelli eingeholt. Gestützt auf all diese Unterlagen hat das Verwaltungsgericht im Wesentlichen festgestellt, dass das Gutachten Pelli bei der Ermittlung des voraussichtlichen Transit-Schwerverkehrs in verschiedenen Punkten von anderen Annahmen ausgehe als die Bearbeiter des Umweltverträglichkeitsberichts. Das Gutachten basiere unter anderem darauf, dass das Nachtfahrverbot für Lastwagen ersatzlos aufgehoben und ein zweiter Strassentunnel durch den Gotthard erstellt werde. Ferner werde angenommen, dass sich der überwiegende

Teil (60 %) des europäischen Nord-Süd-Verkehrs auf die

Alpenübergänge der Schweiz verlagere, wovon 91 % über den

Gotthard und davon wiederum 35 % über die N 4 abgewickelt würden. Der Gutachter bezeichne dies selbst als ein "worstcase"-Szenario und gehe davon aus, dass der Beurteilung des

Projekts die im schlechtesten Fall zu erwartende Entwicklung zugrunde gelegt werden müsse. Die gesamthafte Verwirklichung der ungünstigen Annahmen erscheine indes - was das Verwaltungsgericht näher ausführt - als nicht wahrscheinlich. Das

BUWAL mache denn auch in seiner Stellungnahme vom 16. Dezember 1998 geltend, dass die Wahl durchwegs verkehrstreibender

Annahmen den Anforderungen an eine Prognose im Sinne des Umweltschutzgesetzes nicht entspreche. Insgesamt ergäben sich jedoch aus den Überlegungen des Gutachters Pelli durchaus

Anhaltspunkte für eine gewisse Erhöhung der im Umweltverträglichkeitsbericht enthaltenen Zahlen des Schwerverkehrs.

Eine genaue Voraussage dieser Verkehrsbelastung sei jedoch auch gestützt auf die Annahmen des Gutachtens nicht möglich.

Unbestreitbar gebe es heute keine Gewissheit über die bei der voraussichtlichen Inbetriebnahme der strittigen Nationalstrassenabschnitte im Jahr 2015 bestehende Situation mit

Bezug auf die Verkehrsströme und die rechtlichen Randbedingungen in der Schweiz und im europäischen Umfeld. Die Berechnungsgrundlagen des Umweltverträglichkeitsberichts zur

Verkehrsentwicklung erschienen als zweckmässig und konsistent und würden durch das Gutachten Pelli nur in einem

Punkt in Frage gestellt. Einzuräumen sei allerdings, dass im ursprünglichen Umweltverträglichkeitsbericht nur unzureichend aufgezeigt worden sei, auf welchen einzelnen Annahmen dieser beruhe. Im Rahmen der gegenseitigen Stellungnahmen seien jedoch die unterschiedlichen Annahmen und Auffassungen ausführlich erörtert und die gegebenen Unsicherheiten erkannt worden. Insofern bestehe kein Bedarf an zusätzlichen

Abklärungen.

Aus diesen - zusammengefassten - Erwägungen des angefochtenen Entscheides ergibt sich, dass der von der Beschwerdeführerin erhobene Vorwurf der mangelhaften Feststellung des Sachverhaltes unbegründet ist. Das Verwaltungsgericht hat die gegen den Umweltverträglichkeitsbericht erhobenen Einwendungen geprüft und sich mit den unterschiedlichen Einschätzungen der künftigen Schwerverkehrs-Entwicklung eingehend auseinandergesetzt. Wenn es schliesslich den

Umweltverträglichkeitsbericht zwar im fraglichen Punkt als etwas optimistisch, insgesamt aber als brauchbar bezeichnet hat, so liegt darin nach den oben angestellten Erwägungen über die beschränkte Überprüfbarkeit von Verkehrsprognosen weder eine offensichtlich unrichtige noch eine unvollständige Feststellung des Sachverhalts.

c) Aus dem Gesagten geht auch hervor, dass der Vorwurf der formellen Rechtsverweigerung zurückzuweisen ist.

Das Verwaltungsgericht hat sich mit den wesentlichen Argumenten der Beschwerdeführerin befasst und war nicht gehalten, auf jedes einzelne Detail und auf die im zweiten

Schriftenwechsel nachgeschobenen Beschwerdebegründungen einzugehen. Ebenso durfte es nach dem oben Dargelegten auf die Einholung einer weiteren Expertenmeinung verzichten.

4.- Für die von der Beschwerdeführerin ebenfalls beanstandeten Emissionsberechnungen und Immissionsprognosen gelten die angestellten Überlegungen sinngemäss, da sich die

Beschwerdeführerin auch in diesem Zusammenhang vorab auf den ihrer Meinung nach zu niedrigen Schwerverkehrs-Anteil beruft. Ob sich die im Umweltverträglichkeitsbericht für das

Jahr 2015 angestellte Immissionsprognose als zutreffend erweisen wird oder zu hoch oder zu tief ausgefallen ist, lässt sich heute noch nicht sagen. Immerhin kann nunmehr der bereits erwähnte BUWAL-Nachtragsbericht 2000 beigezogen werden. Nach diesem haben sich seit der Veröffentlichung des

BUWAL-Berichtes 1995 eine Reihe von Rahmenbedingungen geändert und haben die seinerzeitigen Berechnungen auf den neusten Stand gebracht werden müssen. Insbesondere seien neue Abgasgrenzwerte für Personen- und Lieferwagen beschlossen worden, nämlich ab 2000 die Emissionsstufe EURO 3 und ab 2005 die Stufe EURO 4. Im November 1999 habe das EU-Parlament analoge Regelungen für die schweren Motorwagen (Lastwagen, Busse) gutgeheissen und gälten demnach für diese

Fahrzeuge ab 2000 die Emissionsstufe EURO 3, ab 2005 EURO 4 und ab 2008 EURO 5. Neben diesen Änderungen seien im Nachtrags-Bericht verschiedenen neuen technischen Gegebenheiten

Rechnung getragen worden (neue Erkenntnisse über den Laufleistungseinfluss, Einfluss der Treibstoffqualität usw.).

Schliesslich werde nun auch berücksichtigt, dass inzwischen die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe beschlossen worden sei und als Folge der bilateralen Verhandlungen in absehbarer Zeit die 28 t-Limite durch die 40 t-Limite abgelöst werden solle (vgl. BUWAL Nachtragsbericht 2000 S. 1 f). Die auf den neuen Grundlagen beruhenden Berechnungen zeigen bei den meisten Schadstoffen einen markanten Rückgang auf. Im

Grundszenario (Berücksichtigung sämtlicher beschlossenen

Emissionsstufen) werden die für das Jahr 2010 zu erwartenden

NOx-Emissionen nur noch gut auf einen Drittel der Menge veranschlagt, die im Bericht 1995 prognostiziert wurde. Selbst wenn davon ausgegangen wird, dass die Absenkungswirkung der neuen Vorschriften geringer wäre als im Grundszenario angenommen (sog. Sensitivitätsrechnung "B"), wird nach den aktualisierten Annahmen des BUWAL die im Jahr 2010 emittierte

NOx-Menge noch um die Hälfte geringer sein als im Jahr 1995 vermutet (vgl. BUWAL-Nachtragsbericht 2000 Figuren 11 und 14). Diese stark unterschiedlichen Resultate der nur fünf

Jahre auseinanderliegenden Prognosen der eidgenössischen

Umweltfachstelle machen deutlich, dass dem Streit darüber, ob der voraussichtliche SNF-Anteil 9 % oder 13 % betragen werde, nicht die entscheiderhebliche Bedeutung zukommen kann, die ihm die Beschwerdeführerin beimisst.

Was die gleichfalls kritisierte Emissions-Ausbreitungsrechnung sowie den Emissions-Perimeter anbelangt, sind inzwischen ergänzende Untersuchungen angestellt und entsprechende Unterlagen zu den Akten gegeben worden. Die Beschwerdeführerin hat sich hierzu äussern können. Ein allfälliger

Mangel bei der Feststellung des Sachverhaltes wäre damit behoben worden.

5.- In rechtlicher Hinsicht hat das Verwaltungsgericht zur Lufthygiene ausgeführt, dass Luftbelastungen, die durch den Bau und Betrieb einer Anlage im Sinne von Art. 7 Abs. 7

USG verursacht würden, grundsätzlich nach dem zweistufigen

Massnahmenkonzept von Art. 11 USG begrenzt werden müssten.

Danach seien die Emissionen unabhängig von der bestehenden

Umweltbelastung zunächst im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, wie dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar sei (Art. 11 Abs. 2 USG). Stehe fest oder sei zu erwarten, dass die Einwirkungen schädlich oder lästig würden, seien die Emissionsbegrenzungen ohne Rücksicht auf die wirtschaftliche Tragbarkeit weiter zu verschärfen (Art. 11 Abs. 3 USG). Würden schädliche oder lästige Luftbelastungen durch mehrere Quellen gemeinsam verursacht, so habe gemäss der Sonderregelung von Art. 44a USG die zuständige Behörde einen Plan der Massnahmen zu erstellen, die zur Verminderung oder Beseitigung der übermässigen

Einwirkungen erforderlich seien. Der Massnahmenplan trete an die Stelle der verschärften Emissionsbegrenzungen, die gestützt auf Art. 11 Abs. 3 USG gegenüber den einzelnen Anlagen vorzunehmen wären. Ein solcher Massnahmenplan sei nach

Art. 19 der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 (LRV, SR 814.318.142.1) auch dann zu erstellen, wenn eine einzelne Verkehrsanlage für das hohe Mass an Immissionen verantwortlich sei. Somit sei der Bau einer Nationalstrasse auch dann nicht ausgeschlossen, wenn zu erwarten sei, dass übermässige Immissionen verursacht würden. Die Begrenzung der Emissionen sei nicht nur mit baulichen Massnahmen an der

Verkehrsanlage, sondern zusätzlich mit ergänzenden Massnahmen im Rahmen des Massnahmenplans gemäss Art. 44a USG vorzunehmen. Falls trotz dieser Massnahmen eine vorübergehende

Überschreitung der Immissionsgrenzwerte zu erwarten sei, sei aufgrund einer Abwägung der auf dem Spiel stehenden öffentlichen Interessen zu entscheiden, ob die Vorteile des Strassenbaus überwögen.

Die Beschwerdeführerin räumt ein, dass die von ihr verlangte Überdeckung der Autobahn wohl nicht als Vorsorge-

Massnahme im Sinne von Art. 11 Abs. 2 USG gelten könne. Dagegen müsse die Überdeckung in Anwendung von Art. 11 Abs. 3

USG ungeachtet der wirtschaftlichen Tragbarkeit angeordnet werden, da die Einhaltung der Belastungsgrenzwerte im Raum

Knonau einzig durch diese bauliche Massnahme gewährleistet werden könne. Art. 19 LRV stelle keine Ausnahmevorschrift dar, welche die Erstellung eines nicht umweltverträglichen

Bauwerks erlauben würde. Art. 44a USG und Art. 19 LRV könnten im Übrigen so ausgelegt werden, dass nur die projektunabhängigen Vorkehren in den Massnahmenplan aufzunehmen seien. Der Massnahmenplan nach Art. 19 LRV beschränke sich denn auch nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung auf fahrzeug- und verkehrsbezogene nichtbauliche Massnahmen, insbesondere verkehrslenkender und -beschränkender Natur. Könne mit einem solchen Massnahmenplan die Einhaltung der gesetzlichen Belastungsgrenzwerte nicht erreicht werden, trete

Art. 11 Abs. 3 USG wieder in sein volles Recht ein: Es sei mit zusätzlichen baulichen Vorkehren zu gewährleisten, dass das Projekt umweltverträglich werde. So sei auch im vorliegenden Fall vorzugehen, da mit projektunabhängigen Massnahmen, wie sie Gegenstand eines Massnahmenplans sein könnten, das Ziel der Umweltverträglichkeit nicht zu erreichen sei.

Dieser Argumentation ist nur zum Teil zu folgen.

Als unzutreffend erscheint die Behauptung, dass zusätzliche bauliche Massnahmen nur direkt gestützt auf Art. 11 Abs. 3

USG und nicht auch im Rahmen der Massnahmenplanung angeordnet werden könnten. Sowohl nach der ursprünglichen Bestimmung von Art. 33 LRV in der Fassung vom 16. Dezember 1985 wie auch gemäss dem heute geltenden, am 15. Dezember 1997 neu gefassten Text von Art. 32 Abs. 2 lit. b LRV kann der

Massnahmenplan für Verkehrsanlagen neben betrieblichen auch bauliche und somit projektbezogene Massnahmen vorsehen. Dementsprechend hat das Bundesgericht verschiedentlich erklärt, dass im Einsprache- und Plangenehmigungsverfahren unter anderem gewährleistet werden müsse, dass mögliche weitere bauliche Vorkehren, die allenfalls im Massnahmenplan vorbehalten würden, noch getroffen werden könnten (BGE 118 Ib 206

E. 11d S. 224 und E. 11f S. 226, 122 II 165 nicht publ.

E. 12; vgl. auch BGE 126 II 522 E. 22a S. 550). Indessen trifft zu, dass es wenig sinnvoll wäre, die Projektierung und Ausführung von zusätzlichen baulichen Massnahmen an Verkehrsanlagen auch dann in ein vom Baubewilligungsverfahren getrenntes Massnahmenplanungsverfahren zu verweisen, wenn die Notwendigkeit solcher zusätzlicher Massnahmen schon vor dem Bau der Anlage feststeht. Es spielt denn auch unter dem

Gesichtswinkel der wirtschaftlichen Tragbarkeit keine Rolle, ob die zusätzlichen baulichen Massnahmen unmittelbar gestützt auf Art. 11 Abs. 3 und Art. 12 USG im Baubewilligungsverfahren angeordnet oder im Rahmen der Massnahmenplanung allenfalls für einen späteren Zeitpunkt vorbehalten werden: Verschärfte Emissionsbegrenzungen können grundsätzlich unabhängig von ihrer wirtschaftlichen Zumutbarkeit angeordnet werden. Voraussetzung ist allerdings, dass ein angemessenes Verhältnis zwischen dem Nutzen der Massnahmen und der Schwere der damit verbundenen Nachteile besteht (BGE 125

II 129 E. 9d S. 148 mit Hinweisen, s.a. BGE 126 II 522

E. 22b S. 552). Geht es wie hier um den Bau oder Ausbau einer im öffentlichen Interesse liegenden Verkehrsanlage, so hat die Plangenehmigungsbehörde zudem zu prüfen, ob eine

Überschreitung der Immissionsgrenzwerte sofort mit geeigneten - allenfalls baulichen - Vorkehren bekämpft werden müsse oder vorübergehend in Kauf genommen werden dürfe. Über diese

Frage ist, wie das Verwaltungsgericht zu Recht erwähnt, nach bundesgerichtlicher Praxis in Abwägung der auf dem Spiele stehenden öffentlichen Interessen zu befinden (vgl. insbes.

BGE 122 II 165 E. 12 und 13 mit Hinweisen; s.a. BGE 126

II 522 E. 23 S. 555). Zu diesen in Betracht zu ziehenden Anliegen zählt auch das Interesse daran, die gesteckten Umweltschutzziele kostengünstig zu erreichen ( Theo Loretan,

Kommentar zum Umweltschutzgesetz, 2. A., N. 23 zu Art. 44a

USG). Die Abwägung der öffentlichen Interessen ist vorab beim Entscheid über den Bau der Verkehrsanlage selbst vorzunehmen, aber entgegen der Meinung der Beschwerdeführerin auch erforderlich, wenn lediglich der Ausbaugrad einer Anlage umstritten ist.

6.- Nach den Ausführungen des Verwaltungsgerichts wird die Inbetriebnahme der Autobahn zu einer deutlichen Erhöhung der verkehrsbedingten Luftbelastung in Knonau führen. Gemäss dem Umweltverträglichkeitsbericht müsse in Teilen des Siedlungsgebietes der Gemeinde mit einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte gerechnet werden, falls keine zusätzlichen, ausserhalb des Projekts liegenden Massnahmen im Sinne der Massnahmenplanung angeordnet würden. Dennoch sei das Begehren auf Überdeckung der Nationalstrasse abzulehnen, da der Kostenaufwand übermässig wäre. Nach den vorgelegten

Schätzungen würden - der Grössenordnung nach - die Kosten einer Überdeckung von 360 m Länge 44 Mio. Franken erreichen, jene der längeren Überdeckung von 1'600 m bzw. 1'800 m rund

160 bzw. 180 Mio. Franken. Diese Beträge erschienen angesichts des Masses einer eventuellen Überschreitung der

Grenzwerte und der nur sehr beschränkten Wirkung der Massnahme als ausgesprochen hoch. Berücksichtige man zudem, dass das Auftreten einer übermässigen Luftbelastung nach der Eröffnung der Autobahn noch keineswegs feststehe, sondern bei rechtzeitiger Anordnung flankierender Massnahmen möglicherweise vermieden werden könne, so erweise sich die geforderte

Überdeckung unter dem Aspekt der Luftreinhaltung als deutlich unverhältnismässig.

Diesen Erwägungen ist umso mehr beizupflichten, als

- wie erwähnt - die im Umweltverträglichkeitsbericht angestellten Emissions-Prognosen noch auf den Grundlagen des

BUWAL-Berichtes 1995 beruhen und gemäss dem BUWAL-Nachtragsbericht 2000 klar nach unten korrigiert werden können. Es darf heute als wahrscheinlich angenommen werden, dass auch im Bereich des Dorfes Knonau die Immissionsgrenzwerte der

Luftreinhalte-Verordnung lediglich in unmittelbarer Nähe des

Nationalstrassen-Trassees überschritten werden und das Siedlungsgebiet nicht oder höchstens am Rande durch übermässige

Einwirkungen betroffen wird. Unter diesen Umständen lässt sich der von der Beschwerdeführerin verlangte Bau eines Tunnels aus lufthygienischer Sicht offensichtlich nicht rechtfertigen. Dies gilt unabhängig davon, ob die Bau- und Betriebskosten die vom Kanton Zürich im bundesgerichtlichen

Verfahren genannten Zahlen erreichen (Baukosten einer Überdeckung des vorhandenen Trassees auf einer Länge von 1'800 m:

rund 207 Mio. Franken, ohne Mehrwertsteuer; jährliche Betriebskosten: Fr. 520'000.--) oder ob diese, wie die Beschwerdeführerin behauptet, tiefer anzusetzen wären.

An der Unverhältnismässigkeit der verlangten baulichen Massnahme ändert übrigens auch nichts, falls im Raume

Knonau - wie insbesondere im Parallelverfahren 1E.18/1999 geltend gemacht wird - häufiger Inversionslagen auftreten als im Umweltverträglichkeitsbericht angenommen. Solchen

Inversionslagen bzw. den dadurch verursachten Anreicherungen von Schadstoffen in den bodennahen kälteren Luftschichten könnte mit einer blossen Überdeckung der Autobahn ohne Abluftkamine, wie sie die Gemeinde verlangt, ohnehin nicht wirksam begegnet werden. Aus diesem Grunde ist im genannten weiteren Verfahren schliesslich eine Überdeckung von einer

Länge von 2'600 m oder sogar 3'400 m gefordert worden, um das Austreten von Schadstoffen an im Inversionsgebiet liegenden Tunnelportalen zu vermeiden. Dass solche Lösungen vor dem Verhältnismässigkeitsprinzip nicht standhalten, braucht hier nicht näher erläutert zu werden.

7.- Die Beschwerdeführerin bringt zusätzlich vor, eine

Überdeckung der Autobahn wäre ein nicht unerheblicher Beitrag zum Schutz des Ort- und Landschaftsbildes. Der werkbedingte Eingriff könnte durch die Überdeckung gemildert werden, weil sich ein überschütteter und begrünter Tunnel besser in die Landschaft einordnen liesse als eine bis zu 6,5 m hohe Schallschutzwand. Die verlangte Überdeckung sei daher auch im Lichte von Art. 9 EntG geboten. Es sei aktenkundig, dass es sich beim Dorfkern von Knonau um ein Schutzobjekt im Sinne von § 203 des kantonalen Planungs- und Baugesetzes handle.

Das Verwaltungsgericht hat die Belange des Ortsbild- und Landschaftsschutzes in eine Gesamtinteressenabwägung einbezogen. Es hat in diesem Zusammenhang festgestellt, dass die Autobahn entlang des alten Ortskerns von

Knonau auf einem Damm verläuft und dieser gravierend in das

Ortsbild eingreift. Der Bau der vorgesehenen Lärmschutzwände werde diesen Eingriff noch verstärken. Eine Überdeckung des

Trassees vermöchte diese Wirkung kaum zu mindern; sie würde sogar noch etwas höher in Erscheinung treten als die Lärmschutzwände. Für eine seitliche Abböschung bestünde auf der

Seite des Dorfes kein Raum. Eine lange Überdeckung, die auch den Bereich des alten Ortsteils mitumfassen würde, wäre daher für dessen Schutz von zweifelhaftem Nutzen.

Diesen Erwägungen ist im Ergebnis zuzustimmen, selbst wenn sich - wie die Beschwerdeführerin behauptet dorfseits ebenfalls noch Platz für eine gewisse Anböschung finden liesse. Jedenfalls erscheinen die Verbesserungen, die sich durch eine Überdeckung des hochgelegenen Autobahn-Trassees erzielen liessen, nicht als derart wesentlich, dass eine solche allein oder vorwiegend aus Ortsbildschutz-Gründen angeordnet werden müsste. Dass sich diese bauliche Massnahme aus lufthygienischer Sicht nicht rechtfertigen lässt, ist dargelegt worden, und dass die Autobahn aus Lärmschutz-

Gründen überdeckt werden müsste, macht die Beschwerdeführerin selbst nicht ernsthaft geltend.

Zu ergänzen ist, dass die verlangte Überdeckung die

Realisierung des geplanten Rastplatzes Knonau im Gebiet

Binzmatten verunmöglichen würde. Dieser Umstand ist zwar nicht von ausschlaggebender Bedeutung, im Rahmen einer Gesamtabwägung aller auf dem Spiele stehenden Interessen aber immerhin erwähnenswert.

8.- Die Beschwerde ist nach dem Gesagten abzuweisen, soweit auf sie einzutreten ist.

Die Kosten des bundesgerichtlichen Verfahrens sind der Regel von Art. 116 EntG entsprechend vom Kanton Zürich als Werkeigentümer und Enteigner zu tragen. Dem Antrag der

Beschwerdeführerin auf Zusprechung einer Parteientschädigung kann gemäss Art. 116 Abs. 1 EntG stattgegeben werden; die

Entschädigung ist jedoch mit Rücksicht auf den Ausgang des

Verfahrens zu kürzen.