Rapporto esplicativo

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 21

Noch ausgeprägterpräsentiertsich die Entwicklungdes Modal Splits im Binnen-7Import- und Exportverkehr: Bei einer theoretischen linearen Fortschreibung des Trends der vergangenenzehn Jahre würde der Binnenverkehr ca. im Jahre 2020 vollständig auf der Strasse abgewickelt.Beim Importverkehr wäre dies ca. im Jahre 2025 und kim Exportverkehr im Jahre 2035 der Fall. Der alpenquerendeSchwerverkehr im Binnen-, Import- und Exportverkehr würde auf der Basis der vom St. Gdller Zentrum für Zukunftsforschung abgeschätztenGüterverkehrsentwicklungauf ca. 1,1 Millionen Schwerverkehrsfahrten im Jahr 2015 anwachsen (Grundszenario).

Würde im Sinne eines worst case-Szenariosab dem Jahr 2001 (annahmegemässerste

Stufe der Erhöhung der Gewichtslimite) zusätzlich der Umwegverkehr in die Schweiz rückverlagertund würde sich der Mod:l1Split des alpenquerendenVerkehrs in Frankreich und Österreich ebenfalls gemäss dem Trend der vergangenen 10 Jahre entwickeln, so müsste im Jahre 2015 mit insgesamt rund 3,8 Millionen Schwerverkehrsfahrten über die vier Schweizer Alpenübergänge gerechnet werden

Diese lineare Fortschreibungder Trendentwicklungergibt ein ausgesprochen pessimistisches Bild, das nicht der Realität entsprechen dürfte. Erstens dürften die hohen Produktivitätsgewinne des Strassengüterverkehrs abnehmen und zweitens sollte die Bahnreform bei den Bahnen Produktivitätssteigerungen auslösen. Des weiteren sind die verbleibenden Bahngüter für den Bahntransport relativ gut geeignet. Hinzu kommt, dass auch in der EU

die Strassenzusehendsan ihre Kapazitätsgrenzenstossenund Anstrengungenzur

Förderung des Schienengüterverkehrs in Angriff genommen werden. Die Ausführungen zeigen aber dennoch, dass im Bereich des alpenquerendenGüterverkehrs in der Schweiz und in der EU dringender HandLungsbedarf besteht.

Dank der mit der NEAT verbesserten Schienen-Transportqualität und der abflachenden

Produktivitätssteigerungdes Strassengüterverkehrsvermindertsich die Belastungder

Schweizer Alpenpässe bis zum Jahre 2015 gegenüberder lineraren Fortschreibung des Trends um schätzungsweiserund 0,8 Millionen Schwerverkehrsfahrten.

222.3 Einfluss der LSVA und des Produktivitätseffektesinfolge Erhöhung der Gewichtslimite

Der Bundesrat erachtetangesichtsdieser Trendentwicklungdie rasche Realisierung der NEAT und der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe als unabdingbar. Laut Schätzungen führt die Einführung der LSVA zusammen mit der Erhöhung der Gewichtslimite auf 40 Tonnen (steigende Nutzlast pro Fahrt) zu einer Abnahme des heutigen Schwerverkehrs in der Schweiz. Somit verringert sich die korrigierte Trendextrapolation des alpenquerendenSchwerverkehrsum weitere rund 0,7 MillionenFahrten pro Jahr.