Rapporto esplicativo
Consultazione 2008/61: Rapporto sulla politica svizzera della navigazione · 71 pagine
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Référence du dossier: 012.21/2008-04-15/134
dominent actuellement les discussions sur la sécurité. Le Code ISM (International Saftey Management) a pour but de régir les processus sécuritaires à un haut niveau international. Les sociétés de classification jouent un rôle essentiel dans sa mise en œuvre.
Suite aux attentats commis contre les USA en 2001, les mesures de prévention des risques ont été renforcées sur le plan international
Vu l'augmentation des risques d'actes illicites commis au niveau international, des mesures de sûreté collectives doivent être prises afin d’améliorer la prévention des dangers sur les bateaux ainsi que dans les installations portuaires. Les Etats-Unis, notamment, craignent depuis le 11 septembre 2001 que des bateaux puissent être utilisés comme instruments d’attentats ou comme moyens de transport de matériaux pour des attentats terroristes. C’est sous leur influence qu’a été introduit, à la mi-2004, le Code ISPS (International Ship and Port Facility Security Code). La convention SOLAS de l’OMI a également été complétée en conséquence.
Il faut engager des personnels qualifiés pour que le contenu des mesures de limitation des risques décrites dans la SOLAS soit mis en œuvre correctement. Désormais, sur les bateaux, il y a un Ship Security Officer (SSO) et chez les armateurs le Company Security Officer (CSO). Dans le domaine portuaire, on a introduit le Portfacility Security Officer (PFSO). Parallèlement à ces mesures opérationnelles, on a également imposé des exigences techniques supplémentaires, comme par exemple un système d’alarme et de reconnaissance des bateaux, opérationnel dans le monde entier, ainsi que des contrôles d’accès et de chargement dans le domaine portuaire.
À l’initiative principale des Etats-Unis, des mesures d’optimisation de la sécurité allant encore beaucoup plus loin sont en préparation, par exemple la CSI (Container Security Initiative), pour n’en nommer qu’une seule. Elle permettra de transférer les contrôles de sécurité du port de destination au port de transbordement.
La recrudescence de la piraterie doit aussi être prise en compte dans les mesures de sûreté
La piraterie, à nouveau en notable expansion, est redevenue un phénomène non négligeable. C’est pour cela qu’a été fondé en 1992 le Piracy Reporting Centre du Bureau International Maritime à Kuala Lumpur (IMB). Il collecte des déclarations sur la piraterie et les évalue. Par ailleurs, il aide à la recherche des bateaux piratés.
D’après les indications disponibles, les points chauds de la piraterie sont notamment les eaux d’Indonésie, le détroit de Malakka ainsi que la côte au large de la Somalie. En 2006, les pertes subies dans le monde entier du fait de la piraterie se sont élevées à env. 16 milliards de dollars US.
2.3. Navigation intérieure (en Suisse et sur les eaux frontalières)
2.3.1. Contexte
Du transport des marchandises au trafic de plaisance
D’abord essentiellement consacrée au transport de marchandises de tous genres sur les voies d’eau, la navigation intérieure a évolué de plus en plus, à partir du dernier tiers du XIXesiècle, vers le trafic de plaisance.
Comme le Rhin et la mer, les lacs et rivières suisses répondent aujourd’hui à des exigences multiples. A cela s’ajoutent des besoins relatifs aux sports et aux loisirs, le transport de marchandises et des voyageurs, de la pêche, de la nature et de l’environnement, de l’alimentation en eau potable, de la production d’énergie, sans oublier les aspects touristiques.