Rapporto esplicativo

Référence du dossier: 012.21/2008-04-15/134

importe davantage de charbon en contrepartie. Cela aurait des conséquences directes sur l’infrastructure de transbordement, étant donné qu’il faudrait à moyen terme démonter éventuellement des réservoirs à essence et les remplacer par des halles à charbon. Aujourd’hui déjà, les terminaux de conteneurs sont saturés et un affaiblissement du boom des conteneurs n’est pas en vue. Il importe, dès lors, de procéder assez tôt à des choix stratégiques.

L’exploitation des ports est complexe par le fait qu’ils dépendent du niveau des eaux. Ainsi, des périodes de hautes ou de basses eaux peuvent entraîner la fermeture de la navigation. Celle-ci pourrait cependant aussi être interrompue par des avaries. Cela signifie que les bateaux pourraient non seulement être bloqués dans les ports, mais aussi créer des goulets d'étranglement après la reprise de la navigation puisque de nombreux navires arriveraient simultanément. Il en résulterait alors de nouveaux retards. Ces problèmes se répercutent aussi sur les autres modes de transport. Les ports doivent se préparer à de telles éventualités.

Il faut chercher des solutions souples, intermodales et internationales pour les infrastructures portuaires

Afin de répondre rapidement à des besoins changeants (types de marchandises et de conditionnements), le trafic de fret fluvial doit disposer d’infrastructures portuaires efficaces et modulables. Cela passe par un haut degré de coordination et d’intégration de la chaîne logistique ainsi que par des investissements conséquents dans les installations.

Il faut renforcer la promotion de l’intermodalité afin de délester les infrastructures. Une meilleure intégration des installations portuaires dans le réseau des transports terrestres (desserte de l’arrièrepays) et le développement de centres du trafic marchandises avec raccordement direct aux voies fluviales augmentent la compétitivité de la navigation.

En unissant leurs forces, les ports rhénans des deux Bâle (Ports rhénans suisses - PRS) devraient dynamiser leur présence sur le marché et accroître leur poids politique. Notons par ailleurs que les PRS entretiennent depuis plusieurs années d’excellentes relations avec la Sàrl du port rhénan de Weil am Rhein en Allemagne. Cette collaboration pourrait être développée et contribuer notamment à éliminer d’éventuels goulets d’étranglement, étant donné que le port de Weil dispose encore de grandes réserves de terrain et qu’il est bien desservi par les transports.

Des mesures seraient envisageables dans les domaines suivants :

ƒ Afin d’exploiter au mieux les capacités disponibles de la navigation, la chaîne logistique pourrait

être améliorée de façon ciblée.

ƒ Optimiser les interfaces : mieux interconnecter la navigation côtière/maritime avec la navigation

intérieure et le rail.

ƒ Autres investissements dans les installations portuaires.

3.1.3. Formation et cadre professionnel

Il manque du personnel qualifié dans tous les domaines de la navigation Navigation maritime

La navigation est le secteur économique globalisé le plus important du monde. Il est très compétitif et soumet de ce fait les marins à un stress accru, car la durée des séjours dans les ports s'est nettement raccourcie. En effet, les grues modernes peuvent décharger des cargaisons en quelques heures et non plus en quelques jours.

Les principales nations maritimes sont généralement des puissances économiques industrialisées et