Trop peu de priorités et de pilotage dans le subventionnement des terminaux de transbordement

*** Capacité théorique n.d.: Information non disponible

Source des données financières : OFT (2011). Sources des capacités : OFT (2011) ; Infras IVT (2012). Présentation : CDF (2012)

3.3Etat des lieux des terminaux soutenus par la Confédération depuis 2000

3.3.1Evolution des capacités et benchmarks

L’OFT a fourni au CDF des informations plus spécifiques sur les projets de terminaux qui ont été soutenus financièrement par la Confédération à partir de 2000. Il s’agit de présenter un état des lieux plus détaillé de ces projets, en faisant le point sur l’évolution des capacités et en présentant une brève analyse de benchmarks.

Les données à disposition concernant les capacités des terminaux soutenus permettent de réaliser une comparaison entre les capacités effectives (données effectives) et les capacités prévues

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(données de projet) de 16 terminaux sur la période entre 2005 et 2009.

Ainsi, en 2009, les aides à l’investissement pour le trafic combiné ont permis de créer des

capacités effectives de 1'084'905 EVP en Suisse et à l’étranger – parmi lesquelles 435'865 sont produites par le terminal de Busto Arsizio-Gallarate – alors qu’il était dans les projets prévu de réaliser 1'321'228 EVP.

Concernant l’évolution de ces capacités dans le temps, entre 2005-2007, les capacités effectives correspondent aux capacités prévues. Mais à partir de l’année 2007, la tendance s’inverse quelque peu, les capacités effectives étant de plus en plus inférieures aux capacités prévues jusqu’en 2009. Deux événements expliquent le fait que la tendance des capacités s’inverse à partir de 2007. En particulier, les pertes de capacité du terminal de Wiler à partir de la même année. Depuis fin 2008, cette installation a cessé toute activité de transbordement. Le deuxième élément

d’explication est la situation de baisse des échanges commerciaux à partir de 2009 qui a,

globalement, fait baisser les volumes transbordés dans les terminaux.

A partir de données concernant le coût final du projet, la superficie, la capacité théorique prévue et les volumes de transbordements annuels prévus des projets de terminaux soutenus financièrement dès 2000, il est possible d’élaborer des benchmarks et d’effectuer une analyse comparative de 16 projets en termes de coûts d’investissement (voir graphiques 2,3,4 ci-après).

A nouveau, on distingue les projets soutenus entre nouvelles constructions, extensions et

modernisations, ces dernières portant uniquement sur l’acquisition d’un engin mobile de

transbordement dans les ici analysés.

Graphique 2 : Benchmark des coûts d’investissement (francs par mètre carré)

Terminal Nordquai

Terminal Busto-Arsizio/Gallarate

Cargodrome Wiler

Hupac Terminal Antwerp Nouvelles constructions

Terminal Birsfelden

Hochrhein Container Terminal

Terminal Combiné Chavornay

DKT Duisburg Kombiterminal

Terminal Domo II

Terminal Frenkendorf

Terminal Birrfeld

Terminal Visp

Terminal Domo II Extensions

Terminal Melzo

Terminal Niederglatt

Terminal Rothrist

Le cas du terminal de Domodossola est composé de deux dossiers (une nouvelle construction ; une extension). Source : OFT (2011). Présentation : CDF (2012)

Le graphique 2 montre qu’une nouvelle construction située en milieu urbain présente des coûts d’investissement par mètre carré plus élevés qu’une nouvelle construction se trouvant en milieu non-urbain. Le terminal Nordquai, situé dans le port de Bâle, affiche des coûts d’investissement par mètre carré nettement plus élevés que le terminal de Chavornay ou de Rothrist. Cependant, le cas du terminal de Wiler se trouvant dans le Mitteland contredit cette affirmation en affichant des coûts d’investissement par mètre carré également élevés par rapport aux autres installations.

Graphique 3 : Benchmark des coûts d’investissement (francs par EVP théorique)

Terminal Combiné Chavornay

Cargodrome Wiler

Hochrhein Container Terminal

DKT Duisburg Kombiterminal

Terminal Birsfelden

Terminal Nordquai Nouvelles constructions

Terminal Busto-Arsizio/Gallarate

Hupac Terminal Antwerp

Terminal Domo II

Terminal Rothrist

Terminal Frenkendorf

Terminal Visp

Terminal Niederglatt Extensions

Terminal Domo II

Terminal Melzo

Terminal Birrfeld

Source : OFT (2011). Présentation : CDF (2012)

Le graphique 3 montre que les coûts d’investissement par EVP théorique varient considérablement parmi les nouvelles constructions et les extensions. Ainsi, les projets dont la capacité théorique est relativement faible par rapport au coût d’investissement sont la construction du terminal de

Chavornay, celle du terminal de Wiler, et l’agrandissement du terminal de Rothrist. On remarque, en revanche, que la capacité théorique de certains projets de terminaux situés à l’étranger coûte relativement peu chère, les terminaux situés à Busto Arsizio-Gallarate, Anvers, Domodossola et — Seite 64 —Melzo affichant les plus bas coûts d’investissement par EVP théorique. Ces coûts n’apparaissent pas dans le cas du terminal de Birrfeld, car il s’agissait d’un projet d’extension d’une voie ferroviaire n’entraînant pas d’augmentation des capacités de l’installation existante. En ce qui concerne les projets d’acquisition d’engin mobile de transbordement, on s’aperçoit que les coûts

d’investissement par EVP théorique sont plus faibles que pour les autres types de projet et

similaires entre les quatre cas considérés.

Graphique 4 : Benchmark des coûts d’investissement (par EVP prévu sur 5 ans et 10 ans)

Hochrhein Container Terminal

DKT Duisburg Kombiterminal

^{Terminal Combiné Chavornay} Nouvelles constructions

Terminal Birsfelden

Terminal Nordquai

Cargodrome Wiler

Terminal Busto-Arsizio/Gallarate

Hupac Terminal Antwerp

Terminal Domo II

Terminal Rothrist

Terminal Visp

Terminal Frenkendorf Extensions

Terminal Melzo

Terminal Niederglatt

Terminal Domo II

Terminal Birrfeld

Coûts d'investissement par EVP Coût d'investissement par EVP

prévu sur 5 ans prévu sur 10 ans

Source : OFT (2011). Présentation : CDF (2012)

D’une manière générale, le graphique 4 indique les mêmes tendances que le graphique précédant. D’un côté, les coûts des volumes de transbordement prévus du terminal pour la construction du terminal de Chavornay et pour l’extension de celui de Rothrist sont plus élevés que pour les projets de terminaux situés à l’étranger, soit à Busto Arsizio-Gallarate, Anvers, Domodossola, et Melzo. De l’autre côté, les coûts d’investissement par EVP prévu sont plus faibles et se ressemblent en ce qui concerne les projets d’acquisition d’engin mobile. Néanmoins, on remarque ici que les capacités prévues pour la construction du terminal à Rekingen (Hochrhein Container Terminal) et à

Duisbourg (Allemagne) coûtent relativement chères. Aussi, ces coûts apparaissent généralement proportionnels au nombre d’années : les coûts d’investissement pour des volumes prévus sur 10 ans sont logiquement deux fois moins élevés que sur 5 ans. Dans certains, ceci n’est pas visible, faute de données disponibles.

Finalement, l’analyse des benchmarks permet de faire des comparaisons de coûts en fonction de critères spécifiques essentiels, comme la superficie et les capacités prévues d’un projet de

terminal, et de dégager des tendances. Elle devient ainsi un outil d’aide à la décision

d’investissement. Pour la pertinence de l’analyse, d’autres critères que ceux évoqués ici doivent notamment être pris en considération. Par exemple, le fait que le terrain où se situe le terminal fasse l’objet d’une location et non pas d’un achat aura un impact sur les coûts d’investissement du projet.