Trop peu de priorités et de pilotage dans le subventionnement des terminaux de transbordement

4.2.2Les limites des instruments et du processus décisionnel

Les instruments ainsi que le processus décisionnel utilisés par l’OFT afin de répondre à une

requête d’aide pour un projet de terminal ou d’acquisition de véhicules ferroviaires pour le transport combiné comportent un certain nombre de limites.

▪ Le formulaire de requête

Ce formulaire est constitué de quatre parties principales : informations concernant le requérant, informations concernant le projet d’investissement, informations sur les effets du projet en termes de transfert de la route au rail et indications complémentaires sur les conditions de la politique des transports et éventuelles mesures d’accompagnement. Bien qu’une description du projet d’investissement soit demandée, ainsi qu’un exemplaire du rapport technique, l’OFT ne demande pas automatiquement de fournir des informations précises sur l’ensemble des

éléments déterminant la configuration technique d’un terminal (types de matériel transbordé, technique de transbordement, nombre/longueur et type de voies ferroviaires, accès routiers à l’intérieur et à l’extérieur du terminal, nombre de places de parking pour camions, capacité de stockage de conteneurs, capacité théorique de l’installation). En outre, il ne demande pas au requérant de réaliser des modifications de projet, mais a tendance à lui demander des

compléments d’information car, souvent, les dossiers sont incomplets. Surtout, l’OFT fait

confiance aux informations fournies par le requérant, la priorité étant pour lui que le dossier soit complet. Il se concentre donc en particulier à vérifier l’intégralité du dossier, qui suppose que 53

plusieurs documents soient annexés au formulaire de requête .

▪ Le compte de résultats prévisionnel

Il s’agit d’un outil de planification dans lequel sont estimés les quantités transbordées par année en EVP (ou en tonnes), le chiffre d’affaires, le total des coûts (qui inclut le prix d’acquisition du terrain, les frais de financement, d’exploitation et d’administration) et l’insuffisance de

couverture des coûts de transbordement pendant les dix premières années de mise en service du projet d’investissement. Il comprend également un prix prévisionnel, qui en principe

correspond à la valeur monétaire d’une unité de capacité EVP (ou d’une tonne) transbordée. La planification du chiffre d’affaires sur dix ans résulte de la multiplication de ce prix par les

quantités transbordées prévues. L’ensemble des données figurant dans ce compte sont des estimations théoriques, que le requérant établit en tenant compte du montant escompté de la subvention. Cet instrument donne la possibilité d’actualiser les données dans le temps ; il laisse ainsi une certaine marge de manœuvre aux requérants et tient compte de la volatilité de la demande en transport combiné. L’OFT se sert des informations figurant dans ce compte afin d’évaluer la rentabilité du projet d’investissement.

De l’avis des requérants, il est cependant difficile de faire une prévision fiable des quantités qui seront transbordées pendant les dix premières années d’exploitation du projet. Cet exercice de prévision est ardu en raison, surtout, de la volatilité de la demande en transport combiné et — Seite 76 —donc de la difficulté de s’assurer un certain nombre de clients stables. Les changements

conjoncturels peuvent avoir de fortes conséquences sur la demande (baisse de la demande) ou renforcer la concurrence avec le transport routier. D’autre part, les informations que le

requérant doit fournir reposent sur des bases théoriques qui ne correspondent que

partiellement à la réalité. Planifier les quantités transbordées en EVP et utiliser le prix par EVP pour estimer le chiffre d’affaires correspond à un calcul théorique, l’EVP étant l’unité de mesure standardisée pour mesurer le volume de conteneurs. Mais dans la pratique, ces critères ne sont pas forcément pertinents du point de vue des exploitants de terminal qui, la plupart du temps, se réfèrent au nombre de transbordements pour calculer leur chiffre d’affaires. Ils disposent donc d’un prix par transbordement (rail / route, par exemple), indépendamment du nombre de fois que le conteneur doit être bougé. La réalité est même plus complexe : il existe des modèles de prix différents selon les terminaux, les prix pratiqués pouvant inclure, outre le

transbordement, d’autres prestations comme par exemple l’entreposage de conteneurs. Ainsi, le prix prévisionnel, qui est un prix supposé fixe pendant dix ans dans le compte prévisionnel, correspond rarement au prix effectivement pratiqué par les exploitants. Dès lors, l’instrument utilisé par l’OFT pour apprécier la rentabilité d’un projet contient des informations parfois

artificielles.

Par ailleurs, le fait que les estimations du compte prévisionnel soient réalisées en incluant le montant escompté de la subvention incite le requérant à se référer au taux de

subventionnement fédéral maximum dans sa planification. Plusieurs requérants ont ainsi calculé la rentabilité de leur projet en espérant bénéficier d’un taux de participation fédérale s’élevant à 80% des coûts imputables du projet, même si leur dossier ne le justifiait pas. Sur ce point, l’OFT considère que les risques pouvant se présenter avec cet instrument, tels que la présence d’une mauvaise ou d’une fausse estimation, sont uniquement encourus par les requérants. Il part du principe qu’il est de leur responsabilité de s’assurer que les données figurant dans le compte prévisionnel correspondent à la réalité.

▪ Le formulaire d’évaluation

Cet instrument est utilisé par l’OFT afin de déterminer précisément, au cas par cas, la

répartition financière de l’aide octroyée entre contributions à fonds perdu et prêts. Il est

constitué d’une série de critères, dont quelques-uns sont des exigences minimales et les autres sont regroupés selon qu’ils concernent : les besoins, les coûts, la rentabilité et l’efficacité de la subvention, le transfert rail-route. Afin de déterminer la subvention pour un projet, l’OFT vérifie d’abord que les exigences minimales soient remplies, puis effectue une notation du projet pour chacun des autres critères. La notation va en principe de 1 à 5. Chaque critère est évalué à l’intérieur de chaque sous-groupe, lui-même pondéré, de sorte à ce que le résultat de la

notation corresponde à l’une des catégories d’encouragement présentées auparavant (au point 4.2.1). La notation est réalisée à partir de plusieurs sources, à savoir le formulaire de requête, le compte prévisionnel, le benchmarking, les décisions et les comptes prévisionnels d’anciens projets subventionnés, les connaissances générales notamment sur la conjoncture actuelle et sur les tendances possibles.

L’OFT fait confiance aux informations fournies par les requérants pour juger si le projet remplit les exigences minimales. Par exemple, il suffit au requérant d’indiquer dans le formulaire de requête que son projet garantit le libre-accès à tous les utilisateurs pour que l’OFT considère — Seite 77 —que cette exigence minimale soit effectivement remplie. Ensuite, si le formulaire fixe des catégories d’encouragement pour définir la répartition financière entre contributions à fonds perdu et prêts, il n’est pas clair comment l’OFT détermine le taux de subventionnement fédéral (en complément à l’apport privé) pour un projet d’investissement. De plus le formulaire

d’évaluation est appliqué sans distinction à tout type de projets, qu’il s’agisse de nouvelles constructions, extensions, modernisations ou de l’aménagement de voies d’accès ferroviaires. Cependant les critères se rapportent avant tout à un projet de construction d’un nouveau terminal. Ce formulaire apparaît dès lors peu adapté pour évaluer d’autres types de projet, tels que l’acquisition d’un engin mobile de transbordement ou le renouvellement d’une grue

portique.

▪ Le benchmarking

L’OFT effectue un benchmarking de quelques projets qui ont bénéficié de l’aide financière. Cet outil est utilisé pour comparer les projets en fonction de critères suivants : leur coût

d’investissement, la superficie de l’installation, le prix du terrain et les capacités de

transbordement prévues. Ce benchmarking, tel qu’élaboré et utilisé par l’OFT, comporte néanmoins quelques limites. D’abord, sa réalisation date de 2005 et les données qu’il contient n’ont pas été actualisées depuis. Ensuite, il ne comprend pas les coûts effectifs des projets, mais uniquement les coûts estimés (devis). Surtout, il ne débouche pas sur une analyse élaborée de benchmarks et il ne se réfère pas à des valeurs de références, sur lesquelles l’OFT pourrait s’appuyer afin de juger un projet. Le potentiel de cet instrument est donc peu utilisé, de sorte qu’il perd de sa pertinence en tant qu’outil d’aide à la décision.

▪ La reconsidération

Comme évoqué au point 4.2.1, lorsque l’OFT rend une décision sur un projet, le requérant a la possibilité de faire recours contre celle-ci, ce qui peut amener l’OFT à reconsidérer sa décision et à en prendre une nouvelle sur la base d’un réexamen. Quand les reconsidérations sont nombreuses, elles peuvent rendre la traçabilité d’un projet difficile et brouiller la définition du périmètre d’un projet. Par exemple, le projet de terminal à Busto Arsizio-Gallarate, qui devrait aboutir en 2012, a débuté en 1986 et s’est développé grâce à plusieurs extensions. Il a depuis fait l’objet de 19 décisions (dont 11 nouvelles décisions et 8 reconsidérations), de sorte que ce projet a duré plus de 20 ans, son périmètre s’est constamment élargi et le soutien financier de la Confédération a continuellement augmenté. A posteriori, il est ainsi difficile de retracer précisément comment les différentes parties de l’installation ont été financées par rapport à chacune de ces décisions. Cela soulève des questions en termes de gestion de projet, d’une part, et de mode de financement appliqué, d’autre part. D’un coté, il serait peut-être plus pertinent de gérer de tels dossiers en adoptant une approche par module, et d’échelonner la réalisation de tels projets dans le temps, de manière à pouvoir mieux gérer leur évolution et anticiper les modifications éventuelles. De l’autre côté, cela pose la question de savoir à quel moment le projet prend fin. Le fait qu’un projet soit continuellement agrandi et subventionné entre quelque peu en contradiction avec le principe de financement de départ de la subvention (Anschubfinanzierung).

A partir de l’analyse des instruments de décision, il est possible de dresser un bilan global de l’examen des requêtes.

Tout d’abord, l’OFT se montre peu proactif dans sa manière d’évaluer le contenu des requêtes. Premièrement, il se prononce peu sur la configuration technique d’un projet de terminal, alors que celle-ci constitue un élément déterminant de la performance d’une installation. Or selon l’OFT, il convient de distinguer entre une infrastructure dite « publique », soit appartenant à CFF

Infrastructure, et une infrastructure privée. L’OFT examinerait les plans de projets de terminaux dont la construction est envisagée sur une infrastructure publique. Le seul cas connu, qui

concernait une infrastructure publique, est le projet d’agrandissement du terminal à Chiasso qui n’a pas été réalisé en raison du faible potentiel de clientèle dans la région concernée. Deuxièmement, l’OFT s’intéresse peu à l’emplacement d’un projet et au(x) marché(s) visé(s) par ce dernier. Il utilise peu d’informations concernant les besoins en transport combiné de la région dans laquelle le projet est envisagé, ainsi que concernant le potentiel et le type de clientèle associé au projet.

Troisièmement, l’office montre peu d’intérêt pour le modèle d’affaires développé par la société exploitante. Par exemple, il ne tient pas compte des différents modèles de prix pratiqués, de leur évolution dans le temps, et des prestations supplémentaires offertes par les exploitants. En

quatrième lieu, l’OFT se base uniquement sur les informations fournies par les requérants pour prendre une décision. Il se contente de vérifier l’intégralité du dossier, mais n’effectue pas

d’examen approfondi de la fiabilité des informations qui lui sont transmises.

Concernant les instruments d’aide à la décision, la manière dont est conçu le compte de résultats prévisionnel présente un effet pervers par rapport à la volonté de l’OFT de financer les projets à des taux de subvention différents en fonction de critères bien précis, principalement liés à la pertinence et à la qualité des projets. Le fait d’inclure le montant escompté de la subvention dans l’élaboration de ce compte, incite en effet le requérant à l’établir en espérant obtenir le

subventionnement fédéral maximum. Il est donc incité à dimensionner son projet en espérant bénéficier d’un financement fédéral de 80% des coûts imputables.

En outre, le requérant ne dispose pas d’informations quant à ses chances de bénéficier ou non d’un taux de subventionnement élevé. Dans le processus décisionnel, l’OFT ne fournit pas de préinformation au requérant, ni sur l’intérêt ou non de son projet, ni sur la répartition financière que celui-ci est susceptible d’obtenir. Pourtant, une telle pré-information permettrait au requérant de mieux planifier son projet. Cela lui éviterait, par exemple, de se lancer dans un projet en finançant des études coûteuses alors que ses chances de recevoir une subvention à un taux élevé sont plus faibles qu’il ne le pense. Les frais d’études de projet sont à la charge du requérant et leur coût peut de fait s’élever à 10 millions de francs pour un terminal de moyenne dimension.

D’autre part, le requérant dispose de peu d’informations quant à la manière de procéder de l’OFT pour décider de l’octroi de la subvention. En particulier, il ne connait pas l’ensemble des critères et le processus de notation utilisés par l’OFT pour déterminer la répartition financière d’une

subvention. Cette situation accentue le risque que le requérant porte plainte contre la décision de l’OFT lorsqu’il n’est pas d’accord avec la répartition financière décidée.

Le manque global d’information du requérant, cumulé au fait qu’il soit incité à inclure le taux de participation fédérale maximal dans sa planification financière, semble en outre avoir pour effet que certains requérants vont jusqu’à considérer qu’ils ont le « droit » d’obtenir un financement fédéral maximum (80%). Le CDF a constaté plusieurs cas où le requérant a porté plainte contre la

décision de l’OFT car il estimait avoir le droit de bénéficier d’un tel financement. Quelques

requérants ont par ailleurs porté plainte en se basant sur une comparaison de leur projet avec d’anciens projets datant du début des années 2000 qui avaient été subventionnés au taux — Seite 79 —maximum. Cela est aussi dû au manque d’information du requérant concernant l’évolution de la pratique de l’OFT en matière d’octroi de subvention, qui a entre-temps été modifiée.

En résumé, l’examen des requêtes effectué par l’OFT est, en termes de contenu, principalement axé sur les aspects financiers et sur les capacités de l’installation. L’OFT fait une analyse de la planification financière des projets en lien avec les capacités de transbordements prévues, mais s’intéresse peu à leur configuration technique et à leur emplacement, notamment par rapport au marché. De plus, il fait confiance aux informations fournies par les requérants. Pour ce qui est des instruments utilisés, l’OFT a constamment cherché à les améliorer en y apportant des

modifications. Mais comme, en dehors du trafic transalpin, les objectifs et les résultats visés par l’aide financière ne sont pas clairement établis, ceux-ci perdent leur pertinence, malgré leur degré d’élaboration et de précision ; ils ne constituent pas une garantie suffisante pour empêcher que des projets présentant un faible intérêt reçoivent une subvention. Enfin, la manière dont est conçu le compte prévisionnel produit un effet pervers qui, cumulé au manque global d’informations du requérant, accentue le risque que ce dernier recoure contre une décision de l’OFT qu’il perçoit comme étant contraire à ses droits. Il conviendrait, dans une phase préalable, de mieux informer le requérant sur l’intérêt de son projet et sur le financement qu’il est susceptible de bénéficier.

4.3Un suivi uniquement basé sur le plan de remboursement et les données de transbordement

Une fois la subvention accordée, l’OFT effectue un suivi des projets sur la base des outils

suivants :

▪ Un plan de remboursements annuels

L’OFT a élaboré ce plan afin de gérer le suivi des prêts octroyés. Celui-ci comprend, pour chaque année à partir du moment où le terminal est jugé rentable selon le compte de résultats prévisionnel, les remboursements que les requérants au bénéfice d’un prêt ont ou doivent effectuer. Si la situation financière du requérant est critique, celui-ci peut déposer une demande de moratoire auprès de l’OFT afin de suspendre provisoirement le

remboursement du prêt. En 2011, l’OFT a reçu plusieurs demandes de moratoire. Le contexte de mauvaise conjoncture économique a eu des conséquences sur la situation financière de plusieurs requérants.

▪ Une comparaison annuelle des capacités prévues et effectives

L’OFT compare pour chaque année les capacités prévues, inscrites dans le compte prévisionnel des requérants, avec celles réalisées. Les requérants sont chargés de fournir annuellement des indications sur les transbordements opérés, avec un rapport de gestion sur l’exploitation du terminal, pendant les cinq ou dix premières années d’exploitation.

▪ Une comparaison annuelle de la part de trafic transalpin prévue avec celle effective lorsque le projet de terminal est situé à l’étranger

L’OFT compare pour chaque année la part de transfert prévue sur l’axe transalpin, figurant dans le compte prévisionnel des requérants, avec celle qui a été effectivement réalisée. Cela concerne les projets de terminaux situés à l’étranger dont seule une part de

l’ensemble du trafic transite par la Suisse et qui ont bénéficié du soutien financier de la Confédération pour leur construction. Les requérants sont tenus de fournir annuellement, — Seite 80 —pendant les dix premières années d’exploitation, des informations sur les transbordements effectués des marchandises transitant par les Alpes suisses, ainsi qu’un rapport de gestion sur l’exploitation du terminal.

Ces instruments servent à indiquer si les conditions fixées dans la décision sont respectées, ainsi que les perspectives de transbordement. En cas de non-respect de ces conditions et de réalisation d’un faible nombre de transbordement (soit de 10% inférieur aux chiffres indiqués dans le compte de résultats prévisionnel), la décision peut en principe être révoquée et un remboursement des contributions fédérales peut être exigé. Dans les faits, le CDF n’a pas eu connaissance de tels cas de figure. Au-delà de cette possibilité non utilisée, l’OFT ne mène pas de réflexion sur le retour sur investissement réalisé grâce au financement public.

Par ailleurs, certains cas de projets subventionnés montrent que ces outils ne suffisent pas

toujours pour apprécier la rentabilité et la productivité d’un terminal à long terme. Le cas des terminaux de Wiler et de Chavornay, déjà cités précédemment, qui ont rencontré des difficultés à établir des liaisons régulières dès leur mise en exploitation, témoignent de l’importance de disposer d’indications précises sur l’évolution des liaisons d’une installation.

L’exemple du terminal Nordquai/Südquai de Bâle met en évidence plusieurs éléments qui

permettraient de mieux apprécier les critères de performance d’un terminal. Ce terminal est

constitué de deux sites – Nordquai et Südquai – exploités par la même société et comprenant chacun un accès fluvial, une grue et un espace de stockage pour les conteneurs. Toutefois, dans son suivi, l’OFT s’est jusqu’à présent intéressé seulement à la partie « Nordquai » de l’installation et ne considère pas les capacités de la partie « Südquai ». Cela vient du fait que seul le site

Nordquai a bénéficié de l’aide fédérale pour sa construction au début des années 2000, alors que celui de Südquai existait déjà. La décision de l’OFT concernant ce projet de construction faisait déjà abstraction de cette partie existante. Ainsi, la prise en compte de l’ensemble de l’installation de transbordement existante, dont la partie non-subventionnée, dans les données de suivi apparaît aussi comme un critère essentiel. De plus, le terminal Nordquai/Südquai montre que la

connaissance de la capacité de stockage de l’installation et de la répartition modale entre la route, le rail et le fleuve des marchandises transbordées aide aussi à l’appréciation. De fait, la faible capacité de stockage de l’ensemble de l’installation limite la pleine utilisation des deux grues, qui ne transbordent pas autant de marchandises qu’elles le pourraient. Puis la répartition modale est peu favorable au rail, l’essentiel des containers transbordés étant acheminé par la route, que ce soit pour aller au terminal ou depuis le terminal vers le destinataire final. Le trajet des transporteurs routiers dépasse même la région bâloise, qui vont par exemple jusqu’en Suisse romande.

Les terminaux exploités par des sociétés spécialisées dans le transport de produits chimiques soulignent l’importance des prestations supplémentaires, à coté de l’activité de transbordement. Il apparaît indispensable de connaître les prestations supplémentaires que ces sociétés fournissent pour mieux apprécier leur modèle d’affaires et la productivité de leur installation.

Enfin, il convient de préciser que le principe du libre-accès n’est que théoriquement garanti car l’OFT n’effectue pas de suivi sur son application. L’OFT estime que, tant qu’il ne reçoit pas de plaintes de la part d’utilisateurs à ce sujet, ce principe est, dans la pratique, appliqué dans les terminaux des requérants ayant bénéficié de l’aide financière.

4.4Facteurs limitant le nombre de projets réalisés et de requêtes abouties

Ces dix dernières années, l’OFT a reçu moins de demandes d’aide financière qu’espéré de la part des investisseurs privés. De plus, de 1986 à fin 2011, un nombre conséquent de projets a fait l’objet d’une requête d’aide financière sans toutefois aboutir, alors que l’OFT ne refuse quasiment pas de projet. Sur un total de 159 requêtes déposées, 48 demandes n’ont pas eu de suite, ce qui représente près d’un tiers du total des demandes reçues par l’OFT (voir tableau 6 au chapitre 3.2).

Le CDF a identifié plusieurs facteurs expliquant ce faible nombre de projets réalisés et de requêtes abouties, dont les principaux sont les suivants :

▪ Le nombre limité d’acteurs concernés par le transport combiné et l’exploitation de terminaux en Suisse

En Suisse, peu de sociétés sont actives dans le trafic combiné et dans l’exploitation de

terminaux. Il existe deux sociétés principales : Swissterminal et Hupac. Chacune exploite plusieurs installations de transbordement sur le territoire suisse. Autrement, la plupart des sociétés suisses exploite seulement une ou deux installations et sont peu spécialisées dans le transport combiné. Par conséquent, le nombre de requérants potentiels pour des projets concernant les terminaux ou du matériel pour le transport combiné est en Suisse restreint.

▪ Le marché du transport combiné est volatil

Dans le transport combiné, de nouveaux acteurs apparaissent régulièrement, pendant que d’autres disparaissent. Cette situation instable du marché augmente le risque que des

requêtes soient déposées et n’aboutissent pas, voire que des projets bénéficiant de l’aide financière ne soient pas réalisés. Ainsi, vers le début des années 2000, différentes sociétés ont déposé une requête concernant la construction ou l’extension de terminaux dans les ports de Bâle ; cependant, ces sociétés ont disparu soit par rachat, soit par faillite, et leurs

demandes sont restées sans suite. Un exemple de projet non réalisé est celui du terminal à Domodossola de la société Cargodrome, alors que le projet avait été approuvé par l’OFT.

Cette société était liée à la compagnie des Transports régionaux du Mittelland

(Regionalverkehr Mittelland AG, RM) et a disparu lors de l’intégration de cette dernière avec les BLS en 2004. Il était prévu que ce terminal soit relié à celui situé à Wiler dans la stratégie de transport combiné développée par RM. Etant donné les failles de cette orientation

stratégique, le projet Cargodrome à Domodossola a été abandonné. L’OFT n’a pas effectué de versement pour ce projet.

▪ La stratégie changeante et peu prévisible de CFF Cargo

CFF Cargo a continuellement changé de stratégie depuis sa création, à la fois en termes d’offre et de partenariats. Exemple déjà cité précédemment, en Suisse romande, CFF Cargo avait montré de l’intérêt pour le terminal de Chavornay et il était envisagé que les activités du site de Renens y soient transférées. Aujourd’hui le terminal de Renens est toujours en activité et CFF Cargo collabore de plus avec La Poste pour utiliser le terminal de Daillens dans le cadre de son offre récente de transport combiné. D’autre part, la société envisage de

construire deux nouveaux grands terminaux dans les régions de Bâle et de Zurich en

redéfinissant le paysage des terminaux, sous-entendant que les terminaux existants devront s’intégrer à ce concept et se voir confier une mission « régionale ». CFF Cargo ne cesse de — Seite 82 —changer de stratégie, ce qui génère des incertitudes sur le marché et contribue à ce qu’il y ait peu d’investisseurs privés se risquant dans des projets de terminaux.

▪ Les risques liés à l’investissement et à l’exploitation d’un terminal

Du point de vue des investisseurs privés, il existe différents risques relatifs à l’investissement et à l’exploitation d’un terminal. Ces risques contribuent également à limiter le nombre

d’investisseurs intéressés à réaliser des projets dans le transport combiné. Les principaux risques encourus en rapport avec l’investissement et l’exploitation d’une installation de

transbordement sont les suivants :

▪ Coût d’investissement élevé ;

▪ Coût élevé pour le pré- et le post-acheminement par camion ;

▪ Coût élevé de la main-d’œuvre, surtout pour des installations de petite et moyenne taille ;

▪ Difficulté à établir des partenariats fiables et durables dans la chaîne du transport combiné ;

▪ Difficulté de prévoir l’évolution de la demande et de la clientèle ;

▪ Faible rentabilité de l’exploitation ;

▪ Faible productivité pour des petites installations ;

Le risque que la demande ne soit pas suffisamment grande et stable dans le temps est l’une des raisons principales expliquant la non-réalisation du projet de terminal à Chiasso au milieu des années 2000. Ce projet avait été développé par CFF Cargo en collaboration avec Hupac, censé devenir l’exploitant de l’installation. Le projet avait fait l’objet d’une requête d’aide financière et avait été approuvé par l’OFT. Il n’a cependant pas été poursuivi. Si l’installation a une faible productivité, non seulement l’investisseur privé perd de l’argent, mais, de surcroît, il risque de perdre sa mise initiale, soit ses fonds propres investis (au moins 20% des coûts imputables au projet) et de devoir rembourser les contributions fédérales reçues pour le projet.

▪ La durée d’un projet de terminal

La réalisation d’un tel projet, de la conception à la mise en service, dure au minimum cinq

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ans. A cela peut s’ajouter la durée du traitement d’éventuelles oppositions au projet,

déposées lors de sa mise à l’enquête publique, par des communes ou par des particuliers locaux. Ces éléments peuvent être perçus comme une contrainte supplémentaire pour des investisseurs privés. A titre d’exemple, le projet de terminal de CFF Cargo à Chiasso a suscité des oppositions locales par rapport à l’augmentation du trafic générée par sa réalisation. Une limitation du nombre de trajets de camions autorisés par jour dans la commune de Balerna a été instaurée, rendant le projet encore moins viable.

▪ Le manque de surfaces disponibles en Suisse

La Suisse dispose de peu de surfaces pour la construction de terminaux à proximité des centres économiques ou logistiques. On constate cette faible disponibilité de l’espace en — Seite 83 —particulier à proximité des villes de Bâle et de Zurich. Investir dans un terminal devient ainsi moins attractif. On retrouve cette difficulté dans l’implantation de terminaux à l’étranger.

▪ Difficulté des sociétés étrangères à fournir une garantie

Afin d’assurer le prêt, l’OFT exige que les requérants établissent une garantie, sous forme d’un gage immobilier ou d’une garantie bancaire. Il s’avère difficile pour une société étrangère, souhaitant faire une requête à la Confédération pour un projet de terminal à l’étranger, de se procurer une telle garantie. En Italie, par exemple, plusieurs sociétés exploitantes ne sont pas propriétaires de leur installation et ne peuvent pas offrir le terrain et l’infrastructure comme gage immobilier. Dans les faits, ce sont presque uniquement des sociétés suisses qui ont obtenu une subvention pour un projet de terminal situé à l’étranger.