Trop peu de priorités et de pilotage dans le subventionnement des terminaux de transbordement

6.1Réponse aux trois questions

1.Les projets soutenus par l’OFT ont-ils atteint les effets escomptés ? Pourquoi y-a-t-il eu peu de demandes d’investisseurs privés ?

Il est difficile de répondre à la première partie de la question, étant donné qu’il n’existe pas

d’objectifs clairs pour le trafic non transalpin. Le soutien à l’investissement pour les installations de transbordement existe depuis 1986. Jusqu’en septembre 2011, 159 requêtes ont été soumises à l’OFT, parmi lesquelles 103 demandes ont été acceptées. Au total, 400 millions de francs ont été engagés par la Confédération pour soutenir ces projets. 92% de ces engagements concernent la construction ou l’extension de terminaux existants. Le terminal de Busto Arsizio-Gallarate situé en Italie du nord a bénéficié a lui seul d’engagements financiers à hauteur de 162 millions de francs, entre 1986 et 2012. C’est la seule installation de très grande capacité soutenue par la

Confédération. En Suisse, il n’existe que des installations de petite ou moyenne taille et la plupart d’entre elles ont reçu une aide financière de la Confédération. La majorité des installations servant pour le trafic d’importation et d’exportation sont situées entre Bâle, Zurich et Olten et la plus grande concentration de terminaux se trouve dans la région bâloise. La plus grande installation utilisée par les transporteurs suisses est cependant située en Allemagne, à Weil-am-Rhein. Celle-ci n’a pas été subventionnée par la Confédération.

Pour savoir si les projets ont atteint les effets escomptés, il convient de distinguer entre le trafic transalpin, pour lequel il existe des objectifs en termes de transfert de la route au rail, et le trafic non transalpin, pour lequel aucun objectif clair n’a été défini jusqu’à présent. Au niveau transalpin, la réalisation du terminal de Busto Arsizio-Gallarate offre une capacité de 900'000 EVP par an et son taux d’utilisation avoisine les 80%. Concernant le trafic non transalpin, en l’absence d’objectif, il devient hasardeux de savoir si un quelconque effet a été atteint. Certes des capacités

supplémentaires de transbordement ont été créées au fil des années. Mais elles peuvent aussi bien s’inscrire dans la promotion générale du transport ferroviaire avec la modernisation

d’installations, la politique de transfert de la route au rail, la simple prise en compte de la

croissance des échanges commerciaux ou le fait d’éviter que des marchandises transportées par le rail ne s’en détournent au profit de la route. Ainsi, pour autant qu’un requérant fournisse toutes les informations requises, il a pu recevoir une voire plusieurs aides de la part de la Confédération pour la même installation depuis 1986.

Certes l’OFT a affiné ses critères en 2010 et examine les requêtes de manière plus approfondie depuis lors. Mais les infrastructures soutenues auparavant font désormais partie du paysage et plusieurs parmi elles devraient être pleinement productives et rentables. De plus, les requérants se réfèrent souvent à des projets existants pour développer leur dossier et estiment avoir un « droit » au taux maximal de subvention. Parmi les critères, l’OFT attache une importance particulière au trafic transalpin. De ce fait, de nombreux requérants vont s’évertuer à démontrer qu’ils comptent développer des liaisons vers le sud des Alpes. Souvent, les liaisons envisagées ne verront pas le jour. Le critère du libre-accès est ambigu dans la mesure où l’OFT fait confiance aux indications du requérant et n’agit qu’en cas de plainte, ce qui n’est encore jamais survenu. L’OFT estime de surcroît que la qualité des informations fournies (perspective de développement des liaisons,

partenariats envisagés, compte prévisionnel d’exploitation,…) est de la responsabilité du — Seite 96 —requérant. De même l’OFT se prononce de manière limitée sur la configuration technique et le modèle d’affaires, d’autant plus qu’il n’a pas déterminé de standards sur lesquels il pourrait se baser lors de l’évaluation des requêtes.

La simple activité de transbordement génère très peu de marge et seuls des exploitants offrant d’autres prestations, également actifs à d’autres niveaux de la chaîne du transport combiné

(intégration verticale des activités) ou présents sur des marchés de niche, peuvent dégager un bénéfice. Plusieurs installations ont été soutenues pour des raisons « politiques » le plus souvent liées à des contextes locaux, alors qu’elles ne l’auraient pas été en raisonnant en termes purement d’investissement financier. Etant donné l’absence de stratégie, le développement des terminaux s’est fait au cas par cas, plutôt orienté sur des besoins de politique régionale que des besoins logistiques. Le paysage des terminaux est ainsi composé d’installations de taille petite et moyenne, peu coordonnées, orientées sur des marchés spécifiques. Plusieurs ont un faible niveau de

productivité et l’ensemble du système ne concourt pas à renforcer l’attractivité du transport

combiné.

Parmi les requêtes déposées, 48 ont été suspendues. Dans la quasi-totalité des cas, le requérant a interrompu la démarche et n’a pas fourni les informations complémentaires demandées par l’OFT. Plus généralement, l’OFT a reçu moins de demandes qu’espéré. Le CDF a identifié

différents facteurs d’explication. Tout d’abord, la taille du marché est petite et le nombre d’acteurs potentiellement intéressés par l’exploitation d’un terminal est limité. De plus le paysage des

sociétés actives dans le transport combiné suisse et européen évolue avec la disparition de

certains acteurs, l’émergence de nouveaux, le rachat ou la fusion de sociétés, rendant difficile le développement de partenariats sur le long terme. A cela s’ajoute la présence en Suisse d’un acteur dominant pour le transport ferroviaire de marchandises, CFF Cargo, dont la stratégie pour le transport combiné a plusieurs fois changé ces dernières années, générant des incertitudes pour les partenaires et clients. L’exploitation d’un terminal présente des risques alors que les coûts d’investissement sont élevés. Il est souvent difficile de trouver des partenaires acceptant de

s’engager afin de proposer une offre attractive. Il existe également le risque que la demande ne soit pas suffisante. Les marges sont faibles, en particulier pour des installations de petite et

moyenne taille. De la conception à la mise en service d’un terminal, cela nécessite plusieurs années et il faut compter avec des retards possibles dus à des éventuelles oppositions lors des mises à l’enquête publique. Par ailleurs il peut s’avérer difficile de trouver des sites à proximité des centres logistiques. Pour les terminaux situés à l’étranger, les requérants peuvent éprouver des difficultés à fournir les garanties nécessaires.

2.Qui définit les besoins généraux, quel est le rôle de l’Etat et sur quelles bases ont été déterminés les besoins financiers ?

Jusqu’à présent, l’OFT a adopté une position en retrait par rapport à la définition des besoins,

estimant ne pas avoir les bases légales nécessaires. Il considère que les acteurs privés sont les mieux à même de définir les besoins en termes de capacité de transbordement. De même, en termes d’aménagement du territoire, l’office ne s’engage pas pour le motif qu’il s’agit en premier lieu d’une compétence cantonale. Par conséquent, l’OFT n’a pas développé un concept pour l’implantation des terminaux et la détermination de priorités, comme le proposaient les résultats du Programme national de recherche n°41 publiés en 2001. Par ailleurs, l’OFT n’a pas défini de — Seite 97 —standards sur la configuration technique des terminaux ou encore sur les modèles d’affaires des exploitants des terminaux. Les connaissances et le savoir-faire sur les terminaux s’est développé parmi des acteurs externes, en particulier des bureaux d’ingénieurs, instituts universitaires ou encore CFF Cargo. Si CFF Cargo est un acteur dominant en Suisse, sa stratégie pour le transport combiné a constamment changé ces dix dernières années, entraînant des incertitudes pour les autres acteurs de la branche.

Etant donné que des objectifs n’ont pas été définis pour le trafic non transalpin, il est difficile de déterminer des critères et de savoir ce que la Confédération doit chercher à atteindre :

encouragement du transport ferroviaire de marchandises, transfert de la route au rail, promotion régionale, soutien aux entreprises logistiques, simple absorption de la croissance et maintien de la part de marché du rail, promotion du transbordement selon qu’il s’agisse d’un container, d’une caisse-mobile ou d’un semi-remorque. S’il existe de nombreuses études sur le transport combiné et les perspectives de développement, elles se concentrent le plus souvent sur des aspects

spécifiques et peinent à offrir une vision globale incluant les flux de trafic actuels et futurs, la

perspective logistique, la vision de l’aménagement du territoire ou encore les facteurs macroéconomiques liés aux perspectives de croissance. Le manque de données et leur faible qualité pour le transport de marchandises est un problème récurrent déjà soulevé lors de la publication des résultats du PNR 41. Concernant les terminaux, le CDF a constaté qu’il est souvent difficile de connaître leurs capacités précises sur la base des informations de l’OFT. En effet, il n’est pas toujours clair si les données portent sur la capacité technique de l’installation ou sur la capacité effectivement utilisée.

Il existe également le risque que d’autres acteurs développent des concepts ou acquièrent une part importante des connaissances, marginalisant ainsi l’OFT. Tel est le cas, par exemple, de CFF Cargo qui a développé un concept au niveau national articulé autour des deux projets de terminaux (Bâle Nord et Limmattal), sous-entendant que les terminaux existants doivent s’intégrer dans cette stratégie et devenir des installations complémentaires avec des fonctions régionales. Par ailleurs, s’agissant de la définition des besoins et de standards, l’OFT a implicitement délégué ses

compétences à des bureaux privés et des acteurs externes à l’administration fédérale, qui ont ainsi pu développer leurs connaissances et les mettre à profit notamment lors la constitution de requêtes pour demander un subside.

S’agissant des besoins financiers, le programme pluriannuel actuel, pour la période 2009-2013,

met à disposition environ 42 millions de francs par an. Si ce crédit existe depuis 1986, le CDF n’a pas retrouvé les bases déterminant le niveau des besoins financiers. De plus le crédit à disposition a été en général supérieur aux moyens effectivement utilisés ces dix dernières années.

3. Le mode de soutien financier est-il adéquat pour atteindre les objectifs fixés ? L’encouragement des terminaux offre-t-il les conditions-cadres afin d’augmenter la productivité et d’améliorer la qualité du trafic combiné ?

Certes, quasiment aucun terminal n’a été réalisé ces dernières années sans soutien public. Les coûts d’investissement et les coûts d’exploitation sont élevés, surtout pour des installations de taille moyenne. Par ailleurs, du fait des marges faibles, seules des installations offrant d’autres

prestations ou proposant une offre sur un marché de niche permettent à leur exploitant de dégager une certaine rentabilité. Sur la seule activité de transbordement, seule une massification des flux — Seite 98 —permet aux installations d’avoir un seuil de productivité et de rentabilité suffisant pour développer une offre durable. A cela s’ajoute une bonne configuration technique de l’installation et un modèle d’affaires réaliste développé avec des partenaires sur le long terme.

Sur ce point également, étant donné qu’il s’agit d’une mesure sans objectif, tout du moins pour le trafic non transalpin, l’adéquation du mode de financement est difficile à démontrer. Le CDF estime cependant que cette aide n’a pas permis d’augmenter significativement la productivité du trafic combiné, surtout à court et moyen terme, alors que l’aide est conçue comme une aide au départ (selon le principe de l’Anschubfinanzierung). Suivant cette logique, cette forme de soutien devait du reste prendre fin en 2014.

L’OFT considère que les risques sont de nature entrepreneuriale et, à ce titre, supportés

exclusivement par l’investisseur privé. Le CDF est cependant d’avis que la Confédération supporte également des risques, en particulier si l’offre en matière de transport combiné y inclus le

transbordement n’est pas attractive et durable pour les partenaires et clients. Or si l’offre n’est pas attractive, la tentation sera forte pour les clients de se détourner du rail pour privilégier le transport routier. De plus, la faible productivité et faible rentabilité d’une installation, l’existence d’une

concurrence entre les sites, le faible engagement des partenaires sont autant de risques qui ont des répercussions sur l’ensemble du système, et partant de là sur la Confédération. Ce risque touche d’autant plus la Confédération lorsqu’elle soutient des projets à hauteur de 80%. Il existe de surcroît des risques financiers si l’exploitant se retrouve confronté à des difficultés financières,

notamment en période de basse conjoncture, et ne peut plus honorer le remboursement de ses prêts.

Au niveau national, les distances sont courtes et il est d’autant plus difficile de développer une offre de transport combiné rentable. En pratique, la distribution fine des containers est le plus souvent intégrée dans le système conventionnel de transport de marchandises de CFF Cargo, selon le système Swiss Split. Ceci génère une durée plus longue de livraison, voire des coûts

supplémentaires, surtout en comparaison avec une livraison directe par la route depuis la région bâloise, par exemple. Si les voies de raccordement ne sont pas perçues comme une solution permettant d’accroître la productivité du transport ferroviaire de marchandises, il existe néanmoins une certaine complémentarité avec le transport combiné. En effet, les installations de

transbordement de petite taille sont le plus souvent situées sur des voies de raccordement et servent principalement une seule entreprise. Les requérants peuvent à la fois recevoir une

subvention pour une voie de raccordement, puis une autre pour une installation de

transbordement. Les conditions d’octroi et les critères sont différents, ce qui n’est pas logique pour des infrastructures remplissant des fonctions similaires : d’une part les modalités de financement sont différentes, d’autre part les voies de raccordement sont considérées comme une infrastructure à usage privé, alors que les installations de transbordement doivent garantir un accès public.

Il n’existe pas véritablement d’incitations pour encourager les meilleurs projets du point de vue de la durabilité et de l’attractivité de l’offre de transport combiné. L’établissement d’un compte

prévisionnel indiquant que l’installation ne sera que rentable, dans le meilleur des cas, dix ans après sa mise en service ne favorise pas le développement de solutions novatrices durant ce laps de temps. Si l’innovation est un critère d’évaluation des requêtes, elle ne figure pas comme une condition d’octroi. L’OFT estime là aussi que les acteurs privés sont les mieux à même de juger quelles sont les innovations intéressantes à développer et veut intervenir aussi peu que possible dans ce domaine. Au niveau du matériel roulant, CFF Cargo reçoit un mandat de l’OFT pour — Seite 99 —développer de nouvelles technologies, mais avec peu de résultats jusqu’à présent. Le CDF estime que l’innovation ne concerne pas seulement le domaine du matériel roulant, mais également d’autres aspects comme l’automatisation des installations de transbordement, la mise en réseau des informations ou encore les processus logistiques. En effet, l’utilisation durable du transport combiné suppose aussi que les entreprises envoyant ou réceptionnant des produits adaptent leurs processus logistiques. Par ailleurs, la Confédération offre d’autres formes de soutien à l’innovation, très peu exploitées, que ce soit au niveau du transport que de la logistique. La CTI permet par exemple à une entreprise de développée des nouveaux processus en collaboration avec des hautes écoles. Elle s’est du reste inquiétée du très faible nombre de requêtes déposées dans le domaine des processus logistiques et du transport, au cours de ces dernières années. L’exemple de RailCare montre qu’il est possible de développer un concept innovant de transport combiné,

même au niveau national. Ce concept ne se limite pas au seul aspect du transbordement, mais porte sur l’ensemble de l’organisation du transport combiné de la prise en charge d’une caissemobile jusqu’à la livraison au client final. Il reste à savoir s’il est viable sur la durée.

6.2Etat des discussions sur l’avenir du transport ferroviaire des marchandises

La motion 10.3881 intitulée « avenir du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire » demande au Conseil fédéral de développer une stratégie globale visant à encourager le transport ferroviaire de marchandises en Suisse. Elle propose de regrouper les différentes formes

d’encouragement existantes en leur donnant plus de cohérence. Le Conseil fédéral a accepté la motion et souhaite avoir une répartition modale (rail / route) en fonction des avantages comparatifs de chacun des modes de transport, tout en cherchant à développer des mesures permettant de maintenir, voire d’augmenter la part du rail dans le transport de marchandises. Dans ce cadre,

l’OFT prépare différentes variantes et options en vue d’élaborer une stratégie, en consultant les milieux intéressés. Le développement d’une stratégie pour le transport ferroviaire de marchandises inclut une réflexion sur le transport combiné, les installations de transbordement et les modalités d’encouragement. C’est en outre l’occasion de développer des priorités, voire de fixer des objectifs et de coordonner les mesures existantes et prévues. Sur mandat du Conseil fédéral, l’OFT axe son travail autour de cinq thèmes principaux :

▪ La définition d’objectifs pour l’ensemble du transport ferroviaire de marchandises sur le territoire suisse compte tenu des capacités du réseau.

▪ L’organisation du transport ferroviaire de marchandises, compte tenu de la libéralisation du marché, du positionnement de CFF Cargo sur ce marché et des conditions d’accès à

l’infrastructure.

▪ La garantie de l’accessibilité à l’infrastructure ferroviaire, en particulier la disponibilité des sillons à moyen et long terme.

▪ Les modalités d’encouragement financier de la Confédération sur la base d’un inventaire des instruments existants et de variantes envisagées pour le futur.

▪ La définition de besoins et d’objectifs (Zielbilder) pour des infrastructures spécifiques qui ne sont pas intégrées dans l’infrastructure ferroviaire public ; il s’agit de gares ou d’installations de triage au niveau régional, d’installations de transbordement pour le transport combiné et — Seite 100 —des voies de raccordement. Sur cette base doivent être précisés les critères et les conditions afin que la Confédération soutienne les installations appropriées.

Parallèlement à ces travaux, l’OFT a donné en 2011 un mandat à l’Institut IVT et au bureau Infras pour examiner les projets de terminaux de CFF Cargo à Bâle Nord et Limmattal. Ce mandat a pour objectif de fournir une expertise (second opinion) à l’OFT concernant la fonctionnalité, les

capacités, la configuration et les conséquences de ces deux projets au niveau du trafic ainsi que pour les autres acteurs. Afin d’apprécier l’évolution des besoins, l’étude se base sur les statistiques de l’OFS, de l’ARE et sur les perspectives de croissance économique publiées par le SECO

(évolution de la demande due à la croissance démographie et à l’accroissement des échanges commerciaux), indépendamment des crises conjoncturelles actuelles et de leur possible

conséquence sur les échanges commerciaux. Sur cette base un accroissement des échanges de 34% est attendu entre 2010 et 2020, puis de 12% à l’horizon 2030. Dans la perspective la plus optimiste les besoins supplémentaires ont été estimés à 145'000 EVP à l’horizon 2020, puis à 156'000 EVP à l’horizon 2030 pour le transbordement depuis les péniches. De même, les besoins supplémentaires de transbordement depuis le rail ont été estimés à 437'000 EVP (horizon 2020) puis 577'000 EVP (horizon 2030). Ceci sous-entend une augmentation des parts de marché pour le trafic combiné. Selon cette approche, l’étude arrive à la conclusion qu’il existe un réel besoin justifiant les deux projets. Si les perspectives de développement du trafic se basent

nécessairement sur des hypothèses plus ou moins optimistes, il n’est pas forcément

compréhensible de se baser sur l’hypothèse la plus forte en termes de croissance. Le CDF estime de plus que l’analyse des besoins supplémentaires n’est pas totalement fiable étant donné que l’appréciation de la situation actuelle se base sur des données imprécises. Il n’est en effet pas toujours possible de connaître avec exactitude les données actuelles, autrement dit de distinguer entre la capacité théorique de l’installation et la capacité effectivement utilisée par celle-ci.

L’étude estime cependant que les projets de CFF Cargo ont des conséquences sur les terminaux existants, en particulier sur ceux actifs dans les trafics d’importation et d’exportation. Ces derniers sont relégués comme installation d’appoint ou servant de relais régionaux pour les futurs terminaux de CFF Cargo. A priori les projets de CFF Cargo visent avant tout le segment des containers maritimes et ne concernent pas en priorité les caisses-mobiles, semi-remorques ni même la

gestion des containers vides. Selon la configuration technique retenue, il ne serait pas possible de transborder des semi-remorques à Limmattal compte tenu du manque d’espace disponible pour les stocker. Le terminal de Bâle nord ayant une fonction trimodale, il est conçu pour transborder les containers maritimes empilables mais pas pour les autres types d’unité de transport intermodal.

Cette conception a des conséquences importantes car elle exclut d’office un potentiel en matière de politique de transfert. L’étude émet de sérieux doutes sur le transbordement des containers à Bâle des péniches sur des trains, puis leur acheminement vers Limmattal, avant d’être ensuite redistribués vers le destinataire final. Ce concept semble en effet peu attractif, surtout si on

compare avec la situation actuelle. De plus, des questions se posent sur la configuration de

l’installation prévue à Bâle, notamment l’accessibilité au fleuve. L’étude recommande de réaliser les projets par étape, en commençant par l’un des deux terminaux. Il est indiqué que si le projet de Bâle est réalisé en premier, il est peu sûr de pouvoir réorienter les trafics ferroviaires vers

Limmattal dans un deuxième temps.

L’étude ne se prononce en revanche pas sur le modèle d’affaires, ni sur les formes d’exploitation retenues (exploitation par CFF Cargo, services annexes, location de l’installation, partenariats — Seite 101 —envisagés), mais fait une estimation du trafic ferroviaire, fluvial et routier (nombre de trains,

péniches et camions par jour), en fonction des paramètres définis par CFF Cargo (selon la

répartition modale envisagée) et des besoins estimés. Le rapport indique également qu’il est particulièrement difficile d’estimer les perspectives de relations ferroviaires transalpines en

transport combiné avec l’Italie dans le cadre du trafic d’importation et d’exportation. De plus les projections sur le système Swiss Split à partir de Limmattal doivent être évaluées avec une très grande prudence et il n’y a aucune garantie que l’offre de CFF Cargo centralisée sur Limmattal, avec une redistribution des containers vers des terminaux régionaux et une intégration dans le trafic conventionnel de CFF Cargo, soit attractive pour les clients et plus performante que le système actuel. En outre, le rapport n’aborde que marginalement la question de la

complémentarité avec le terminal DUSS de Weil-am-Rhein (Allemagne), se contentant de

souligner que les unités transbordées sont ensuite acheminées par la route jusqu’à leur destination finale en Suisse. Aucune mention n’est faite du terminal d’Ottmarsheim (France), à proximité de la région bâloise. De même ne figure dans le rapport que très peu d’informations sur le terminal de Wolfurt (Autriche) situé à proximité de la Suisse orientale et dont l’agrandissement programmé est considéré comme une priorité en Autriche.

7.1L'esprit de nos recommandations

Etant donné qu’il existe actuellement une réflexion sur l’avenir du transport ferroviaire de

marchandises, le moment est tout à fait opportun pour améliorer la situation dans le domaine des terminaux utilisés pour le transport combiné. Il s’agit également de réfléchir sur le rôle de la

Confédération et de préciser les objectifs pour le soutien à une infrastructure qui demeure

difficilement réalisable sans une aide publique. Les résultats de l’évaluation ont montré un besoin de coordination et d’une plus grande cohérence des projets soutenus dans la durée. Le CDF est d’avis que le rôle de la Confédération doit être renforcé, tout du moins dans l’objectif de rendre le système plus attractif, tout en gardant le principe d’une aide au départ (Anschubfinanzierung).

Le CDF formule des recommandations à quatre niveaux différents : la première, d’ordre

stratégique, porte sur l’ensemble du système et vise à rendre la Confédération plus proactive dans la définition des besoins et le pilotage des mesures. La deuxième et la troisième concernent l’examen des projets spécifiques. La quatrième recommandation a pour but de mieux définir les conditions financières et la cinquième vise à encourager l’innovation en coordonnant davantage les différents moyens offerts par la Confédération.

7.2 Cinq recommandations Recommandation 1 Le Contrôle fédéral des finances recommande à l’Office fédéral des transports en collaboration avec l’Office fédéral du développement territorial de développer un plan d’action fixant des objectifs et des priorités pour le développement des installations et places de transbordement utiles à la promotion du transport combiné pour la Suisse.

Jusqu’à présent, l’OFT a adopté une position très en retrait par rapport à la définition des besoins. La Confédération doit jouer un rôle plus actif et l’Office fédéral du développement territorial doit être associé à la réflexion. Il ne s’agit pas de planifier un réseau de terminaux, mais de fixer des priorités et des objectifs en jouant un rôle de coordination. Finalement le but est de donner plus de cohérence au système et de rendre l’offre de transport combiné plus attractive pour le trafic non transalpin, y compris sur le long terme. Cela suppose de penser davantage en réseau et non pas de considérer les sites individuellement. Il est nécessaire de mieux coordonner l’offre existante, y compris celle offerte par les installations situées à proximité de la frontière. Des priorités doivent être fixées selon les types de trafic et en fonction du type d’unité intermodale. Une vision

stratégique doit être développée, selon ce que la Confédération fixe comme objectifs : promotion du transport ferroviaire tout en conservant la part modale existante, promotion du transfert de la route au rail, modernisation des installations ferroviaires, etc. La Confédération devrait également se prononcer sur une orientation allant soit vers une massification (grandes installations de

transbordement, mais peu nombreuses) soit vers une dispersion (plus d’installations de taille moyenne). Il s’agit en outre de trouver une complémentarité entre intérêts économiques et intérêts régionaux, en incluant la perspective de l’aménagement du territoire. Le CDF est d’avis que les besoins et perspectives logistiques doivent être inclus et qu’une réflexion doit être menée sur la répartition des activités logistiques et de transport en Suisse (développement de pôles logistiques). La définition d’un plan d’action permet ensuite de mieux cibler les mesures, étant donné que des objectifs sont fixés. Grâce à ce plan d’action, l’OFT aura ensuite plus de facilité à déterminer le — Seite 103 —type d’installations à soutenir, tout du moins à fixer des critères. Il est ensuite plus facile de suivre l’évolution sur la base du degré d’atteinte des objectifs. Un tel plan d’action devrait ensuite être adapté régulièrement afin de tenir compte de l’évolution de la demande.

Recommandation 2 Le Contrôle fédéral des finances recommande à l’Office fédéral des transports de définir des critères sur la performance et la productivité des installations de transbordement utilisées pour le transport combiné. Ces standards doivent servir de base à l’OFT lors de l’examen d’une requête puis lors du suivi des projets une fois l’installation mise en service.

Cette recommandation concerne avant tout l’examen de projets spécifiques. La définition et

l’adoption de standards doit se faire en fonction de la taille de l’installation et doit porter sur la configuration technique (layout), l’emplacement (accessibilité ; proximité de centres logistiques) et le modèle d’affaires (business plan). Pour aboutir à un système performant et accroître la compétitivité du transport combiné, il faut que chacune des places de transbordement soit en mesure de proposer une offre attractive pour des clients potentiels. Plus un projet s’éloigne des standards définis par l’OFT, plus il présente des risques. Ces standards servent aussi à expliquer à un requérant pourquoi, le cas échéant, il ne reçoit pas le niveau de subventions espéré. L’OFT peut se baser sur les standards existants, notamment ceux développés par l’association de

normalisation VSS. Le CDF estime positif le fait que l’OFT soit désormais présent dans le comité technique spécialisé sur les installations de transbordement de l’association de normalisation. Il est d’autant plus important de définir des critères de performance que le soutien financier de la

Confédération est conçu comme une aide au départ. Cette recommandation s’inscrit également dans la suite logique de la précédente. En effet, une fois les objectifs et les priorités définis,

l’existence de standards permet à l’OFT de concrétiser les critères permettant d’atteindre les objectifs. Ceci devrait également permettre de limiter le risque pour la Confédération de s’engager dans des projets qui ont de faibles perspectives de développement. Cette mesure devrait inciter l’OFT à examiner plus en profondeur les informations fournies par le requérant, y compris sur le plan technique, ainsi que la solidité du modèle d’affaires proposé. L’OFT doit aussi améliorer son système de benchmark utilisé lors de l’examen des requêtes.

Recommandation 3 Lors du processus d’examen d’une requête, le Contrôle fédéral des finances recommande à l’Office fédéral des transports d’introduire une phase préliminaire formelle, correspondant à un pré-examen.

Cette phase préliminaire a pour but de donner une première indication au requérant sur la

recevabilité de son projet. En effet, lors d’un pré-examen, l’OFT pourrait indiquer au requérant si son projet correspond aux objectifs et critères fixés par la Confédération. Sur la base de ces informations, le requérant pourrait alors décider de se lancer dans la phase de constitution du dossier et lancer toutes les études techniques nécessaires, parfois coûteuses. Une telle démarche éviterait, le cas échéant, à un requérant de mener des analyses techniques et des études de marché s’il sait qu’il a peu de chance de recevoir la contribution fédérale escomptée. L’OFT

disposerait ainsi d’une démarche en 2 phases : 1) pré-examen ; 2) examen approfondi de la requête.

Recommandation 4 Sur le plan financier, le Contrôle fédéral des finances recommande à l’Office fédéral des transports de prendre les mesures suivantes :