Rapporto sui risultati

Der VöV weist darauf hin, dass ein vorteilhaftes Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht zum Vornherein feststehe. Die Interop-Verantwortlichen bei der EU-Kommission hätten denn auch anfangs Oktober 2004 festgehalten, dass für die technische Harmonisierung im Bahnwesen seitens der EU Finanzmittel bereit zu stellen seien. Der VöV ist deshalb der Auffassung, dass der Bund einen relevanten Finanzbeitrag leisten müsse. Man sei aber nicht blauäugig und denke, dass die Interop-Kosten alle vom Bund übernommen werden. Die Transportunternehmen erwarten deshalb vom UVEK, dass es zumindest Hand zu Lösungen biete, die möglichst kostengünstig seien, um das angestrebte positive Kosten-Nutzen-Verhältnis zu erreichen. Der erläuternde Bericht vom 30. Juni 2004 äussere sich zur Kostenfolge leider nur am Rande. In gleicher Richtung äussert sich die IGÖV. Auch die GdI erwartet vom Bund, dass er auf ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis achte. Bei einem zu hohen Mittelbedarf für die Umsetzung der Interop-Richtlinien dürften Finanzmittel in anderen wichtigen Bereichen des öffentlichen Verkehrs fehlen. Besonders für kleinere Bahnunternehmen fordern die SP und der SEV vom Bund finanzielle Unterstützung und Beratung für die Umsetzung der neuen Richtlinien.

Die Alpen-Initiative plädiert dafür, die Interop durch gezielte Umrüstung zu forcieren. Sie regt deshalb an, auf EU-Ebene einen internationalen Interop-Fonds vorzuschlagen. Dieser sollte es erlauben, dringend nötige Umrüstungen auf wichtigen Strecken schneller voranzutreiben, als dies aus rein nationaler Optik möglicherweise geschehen würde. Der Fonds wäre durch Beiträge aller Staaten und/oder Eisenbahngesellschaften zu speisen.

Obwohl die CVP die Stossrichtung der Vorlage sehr begrüsst, vermisst sie den Nachweis des tatsächlichen Nutzens. Bei der Diskussion der Kosten beschränke sich die Vorlage auf die Personalkosten, wobei nicht aufgezeigt werde, in welchem Bereich die neuen Stellen eingespart werden könnten. Ein grober, auf die Nachbarstaaten abgestimmter Zeitplan sowie die anfallenden Kosten für die Infrastruktur und das Rollmaterial sollten in die Vorlage aufgenommen werden.

In der Umsetzung solle darauf geachtet werden, dass durch die Übernahme der EU-

Richtlinien das Zulassungsverfahren nicht unnötig erweitert und erschwert werde. Eine Straffung der schweizerischen Verfahren für die Planung und Bewilligung wäre eine Möglichkeit, einer Überregulierung entgegenzuwirken, regen die CVP und die SVP an. Die Einführung der Bewertung der TSI-Konformität der Teilsysteme sollte nach dem IVT und der SVI zum Anlass genommen werden, den heutigen Plangenehmigungsprozess einem Redesign zu unterwerfen und den gegenwärtigen Zeit- und Kostenaufwand zu senken. Dem IVT erscheint es zudem aus Verfahrensgründen wichtig, dass künftig eine parallele und nicht eine sequentielle Projektprüfung erfolge, um Kosten und Zeit zu sparen.

Einigen Vernehmlassungsteilnehmern dauert die Einführung der Interop zu lange. Während der sehr langen Übergangszeit entstünden Einbussen bei der Wirtschaftlichkeit und Konkurrenzfähigkeit der Schiene. Ohne wesentliche Beschleunigung und bessere europaweite Abstimmung bestehe ein grosses Risiko, dass getätigte Aufwendungen für die Interop zur Fehlinvestition würden. (AGVS, ASTAG, Cargo Forum Schweiz, economiesuisse, FRS, HKBB, TCS).

Die SBB und die LITRA befürworten den Einsitz der Schweiz im Ausschuss nach Artikel 21 der Interop-Richtlinien. Nur so sei es für die Schweiz möglich, auf die TSI Einfluss nehmen zu können. Auch der Kanton TI zeigt sich besorgt, dass die Schweiz an der Gestaltung der TSI noch nicht beteiligt ist. Furrer+Frey kann die Bedeutung der Mitwirkung an der Erarbeitung der TSI nur unterstreichen. Der mit ungefähr 30 Stellenprozenten angegebene Aufwand je Teilsystem scheine angemessen. Zudem sei die Mitwirkung an der Erarbeitung der Europä-