Rapporto sui risultati

EAP estime la quote-part qui lui revient au titre des coûts afférents à la sûreté à 3,7 millions de francs.

Divers participants à la consultation³⁷ exigent que l’on tienne compte du principe du « contributeur bénéficiaire » dans la répartition des recettes. Les contributions devraient en conséquence également être allouées aux aérodromes régionaux et aux champs d’aviation, lesquels génèrent le plus de recettes tirées de l’imposition du carburant.

Plusieurs participants à la consultation³⁸ proposent que le produit de l’impôt sur les huiles minérales revenant à l’aviation alimente un fonds administré par les acteurs de l’aviation.

La SHA souhaite que ce fonds serve à financer les futurs aménagements des héliports d’hôpitaux dictés par les nouvelles exigences ainsi que les coûts de la sûreté sur les héliports et les places d’atterrissage en campagne. Les opérations de démantèlement des câbles inutilisés, menées actuellement à titre gracieux, devraient également être couvertes par ce fonds. Les nombreux services auxquels les hélicoptères sont tenus de faire appel (redevances de navigation aérienne, taxe relative à la base de données d’obstacles, METEO,

Kosif et OFAC), devraient au moins pour partie être financés par le produit de l’impôt sur les carburants d’aviation.

Certains participants à la consultation³⁹ demandent à ce que le produit de l’impôt sur les huiles minérales ne serve pas à financer les tâches dévolues à la Confédération ou aux cantons, ce qui reviendrait à opérer un simple transfert de fonds sans que la compétitivité de l‘aviation en soit renforcée. Il est également exclu d’utiliser le financement spécial du transport aérien pour financer les contributions de la Confédération aux organisations internationales (comme l’OACI ou Eurocontrol).

Pour l’AéCS, les recettes devraient indemniser les prestations des modes de transport qui assurent la sécurité et la durabilité économique, en particulier dans l’aviation générale. Entrent dans ce cadre les mesures en faveur des services de navigation aérienne, le financement des redevances d’approche dues par l’aviation générale (trafic VFR domestique), les mesures en faveur de la sécurité des infrastructures aéronautiques, l’augmentation de la sécurité / la prévention des accidents, la formation et le perfectionnement dans le domaine de la sécurité (soutien à l’instruction de base dans les domaines liés à la sécurité), le financement de tâches prescrites par la loi (surfaces de compensation écologique).

Le canton de Vaud et deux associations⁴⁰ proposent d’affecter les fonds à la construction et à l’entretien des installations aéroportuaires. La loi devrait également préciser les infrastructures concernées. Par exemple, seraient financées les pistes mais non les voies de raccordement des aéroports au réseau routier ou ferroviaire.

Deux associations estiment⁴¹ que l’amélioration du raccordement des aéroports au réseau des transports publics constitue une mesure environnementale, comme p. ex. actuellement à Genève et Zurich.

Deux associations⁴² relèvent dans deux prises de position identiques qu’aucune disposition constitutionnelle n’impose à la Confédération de respecter la vérité des coûts dans

l’application du principe de causalité. La stricte application du principe de la vérité des coûts n’irait pas sans entraîner des coûts supplémentaires pour le transport aérien. C’est ainsi que