Rapporto esplicativo

prescriptions du droit fédéral. En particulier, rien ne garantit que le promoteur d’un projet non soumis à approbation selon la législation aérienne mais tombant sous le coup de dispositions d’autres domaines de la législation fédérale, sollicite

l’autorisation prévue par ces dernières. Afin de dissiper ce flou, les projets de construction soumis à autorisation selon le droit fédéral ont été exclus, en vertu du nouvel al. 2, du champ d’application de l’art. 28 OSIA.

Le fait qu’aucune approbation des plans ne soit requise pour les projets de construction mineurs n’en signifie pas pour autant que dans leur cas le droit matériel ne s’applique pas. Ce point, source de nombreuses ambiguïtés par le passé, a été clarifié dans les nouveaux al. 5 et 6. Ces derniers stipulent que les dispositions du droit fédéral doivent obligatoirement être respectées et qu’il incombe à l’exploitation de l’aérodrome de veiller à ce qu’elles le soient – faute d’autorité d’approbation qui s’en porterait garant dans le cadre d’une procédure établie. La disposition relative à l’application du droit cantonal fait écho à l’art. 37, al. 4 LA, qui traite de la procédure d’approbation des plans.

4.6 Redevances liées aux émissions (art. 32, al. 3 OSIA)

Le nouvel art. 32, al. 3 OSIA permettre à l’OFAC, en vertu de sa compétence en matière de surveillance, d’instaurer des modèles fonctionnels de redevances liées aux émissions des aéronefs. A cet égard, il est strictement lié à l’objectif d’une réduction maximale des émissions et est tenu d’appliquer les principes reconnus sur le plan international. La marge de manœuvre de l’OFAC est ce faisant suffisante et adaptée aux objectifs poursuivis.

Les compétences de l’exploitant de l’aérodrome et de l’OFAC en matière de redevances ne s’excluent pas mutuellement. L’exploitant de l’aérodrome reste libre de déterminer le mode de calcul de ses propres redevances.

Le système de redevances liées aux émissions en vigueur en Suisse ne donne plus satisfaction dans la mesure où il repose sur des classes d’aéronefs qui sont aujourd’hui dépassées. Pour chaque classe, les modèles d’aéronefs les moins polluants sont exemptés de la redevance. Vu les progrès réalisés par le matériel volant, cette exemption concerne aujourd’hui la majorité des appareils desservant Zurich et en particulier les aéronefs de la compagnie Swiss.

La redevance perd dès lors l’effet incitatif recherché par la loi sur l’aviation. Un modèle de redevances moderne, comme celui préconisé (ECAC 27/4) sur le plan européen par la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) constituerait une meilleure incitation à réduire les émissions polluantes. (Aucun modèle similaire n’existe à l’heure actuelle pour les autres types d’émission, notamment le bruit. Le champ d’application de l’art. 32, al. 2 OSIA est par conséquent limité au modèle de redevances liées aux émissions polluantes.)

4.7 Réglementation applicable aux vols de nuit (art. 39 et 39d OSIA)

Dans le cadre des préparatifs de l’Euro 08, il est apparu que les autorités n’ont pas aujourd’hui le pouvoir d’autoriser des vols de nuit pour garantir la sûreté. Or, la nécessité de disposer d’une autorisation générale en la matière lors des manifestations internationales (p. ex. sommet du G8, rencontres internationales, Champions League, coupe de l’UEFA, CM 2009 de hockey) se fait de plus en plus pressante.