Rapporto esplicativo

Référence du dossier: 012.21/2008-04-15/134

Les modifications de la structure organisationnelle doivent cependant tenir compte des obligations existantes et des accords internationaux. De plus, elles doivent se concrétiser sans grande bureaucratie. Il faut donc, dans un premier temps, optimiser la coopération entre les commissions qui s’occupent de la navigation sur les fleuves.

L’harmonisation au niveau paneuropéen est prévisible

Le besoin d’une harmonisation européenne est incontesté. Il exige certainement une adaptation des structures actuelles. Mais il faut maintenir les acquis positifs, créer une plus-value en matière d’efficacité des coûts et uniformiser les prescriptions au niveau européen.

Les prescriptions de construction et les autres dispositions techniques, qui reposent sur des décennies d’expérience de la CCNR, continueront d’être élaborées par celle-ci, pour être reprises ensuite par l’UE. Comme la Commission européenne ne dispose à l'heure actuelle ni des ressources en personnel ni de la compétence technique pour légiférer dans un domaine particulièrement complexe, on peut partir du principe qu'une répartition du travail entre ces deux organisations principales va se poursuivre. La nouvelle directive du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2006⁶⁷ est le premier résultat de cette collaboration entre les deux organismes.

Par ailleurs, on peut également partir du principe que la commission du Danube et la CEE/ONU reprendront quasiment telles quelles ces prescriptions à titre de recommandations, contribuant ainsi à l’harmonisation sur le plan européen.

Le passage aux nouvelles structures organisationnelles doit se faire avec cohérence et ne pas entraîner une baisse des normes de sécurité

Une action s’avère nécessaire sur deux tableaux. Tout d’abord, en terme de chaîne logistique et d’infrastructures, la navigation rhénane doit pouvoir poursuivre son développement sans entraves. Ensuite, sur le plan sécuritaire, les travaux qui réglementent le transport de matières dangereuses doivent être poursuivis ; il faut veiller à maintenir les exigences élevées actuelles.

La navigation sur le Rhin doit faire face à un marché européen entièrement libéralisé. Elle n’obtient que peu de subventions ou d’indemnités. Etant donné la précarité des finances publiques, un changement de politique dans ce domaine n'est guère envisageable. Ses prestations sont toutefois reconnues et il faut la considérer comme un partenaire important dans la politique suisse des transports et dans l’approvisionnement du pays.

Pour la navigation intérieure, la CEE/ONU gagne en importance, notamment dans le domaine du transport des matières dangereuses. Cela résulte du fait que l’accord ADN sur les marchandises dangereuses, élaboré par la CEE/ONU, est entré en vigueur le 29 février 2008 lors de la 7^eratification. De plus, la Commission européenne a élaboré un projet de directive du Parlement européen et du Conseil sur le transport des marchandises dangereuses dans le transport intérieur⁶⁸. Si le passage de l’ADNR à l’ADN n’est pas préparé avec soin, la Suisse craint une baisse des standards de sécurité. Il faut absolument l’empêcher, raison pour laquelle la Suisse s’engage avec ténacité, sur tous les plans, en faveur d’une transition bien réglée.