Progetto

N511-1025

7. Impatto del mobility pricing

Per la stesura del presente piano si è deciso di rinunciare a quantificazioni e modellizzazioni. Dato il gran numero di parametri ancora sconosciuti, non è possibile formulare ipotesi quantitative riguardo alle varianti illustrate³⁸. Questo avverrà una volta terminato il dibattito politico e sociale, quando si saprà se e con quali varianti si dovranno proseguire i lavori relativi a un’eventuale futura attuazione del mobility pricing. I sottocapitoli che seguono contengono pertanto mere considerazioni di tipo qualitativo sulle conseguenze e le possibili cause e correlazioni.

7.1. Comportamento individuale

Pur non essendo un fine a se stessa, oggi la mobilità è spesso considerata come un fatto scontato e intesa come una «libertà fondamentale». Il sistema viario conosce vari tipi di tasse forfettarie (flat rate) che si trovano in contrasto con il principio del mobility pricing. Le flat rate, tra cui alcuni abbonamenti dei trasporti pubblici o la vignetta autostradale e l’imposta sui veicoli a motore nel TMP, non incitano a limitare il chilometraggio.

Oggi, oltretutto, gli incentivi a evitare le ore di punta sono limitati. Benché in questi orari, oltre al costo del viaggio, si paghi un prezzo supplementare per la mobilità, solitamente non sotto forma di un importo effettivo in denaro, bensì in termini ad esempio di perdita di tempo perché si rimane bloccati negli ingorghi, o di qualità a causa della mancanza di posti a sedere sui mezzi pubblici che impedisce di impiegare il tempo per altre attività, attualmente questi stimoli appaiono ancora insufficienti per indurre gli utenti a mutare il loro comportamento (cfr. più avanti: spostamento degli orari di partenza).

In diversi ambiti esistono già tariffe a consumo, in parte anche diversificate in base agli orari, e quindi fatturate in base al principio «pay as you use». Pensiamo ad esempio al consumo di acqua o elettricità, per il quale la fattura dipende sostanzialmente da quanto erogato, in parte anche da altri fattori. In genere, i beni scarsi e molto richiesti costano di più. In questi casi si nota un consumo più consapevole e quindi generalmente più oculato, che porta ad esempio l’utente a riempire bene la lavatrice, usata possibilmente in orari a tariffa ridotta. Alla luce di queste esperienze si può presumere che gli incentivi conformi al principio «pay as you use» influiscano anche sui consumi nel settore della mobilità. Questo tipo di tasse potrebbe suscitare un ripensamento in particolare tra chi si sposta frequentemente usufruendo oggi di tariffe indipendenti dal chilometraggio, soprattutto durante le ore di maggiore affluenza.

Con una tassa in base al chilometraggio come quella prevista nelle varianti principali, con prezzi differenziati per luogo e orario, gli utenti dei trasporti prenderebbero maggiore coscienza delle proprie abitudini e dei propri consumi in fatto di mobilità, e assumerebbero pertanto un comportamento più consapevole in riferimento ai costi per la collettività. Si chiederebbero ad esempio:

 È davvero necessario che io mi sposti?

 Posso programmare la mia giornata in modo da non dovermi spostare nei momenti di maggior

traffico?

 Posso sbrigare diverse faccende con un solo viaggio?

 Posso scegliere il mio domicilio e/o il mio luogo di lavoro in modo da spendere il meno possibile

anche se la mobilità viene fatturata in base al chilometraggio?

L’impatto effettivo prodotto da una tassa modulata in base al chilometraggio e agli orari sui modelli individuali di mobilità dipende da vari fattori, primo fra tutti la sua entità, che, a sua volta, dipende chiaramente dall’obiettivo dichiarato. Di principio, più si punta a trasporti di qualità (p. es. posti a sedere sempre disponibili, code di non più di cinque minuti), più la tassa dovrebbe essere elevata. Ma i modelli di mobilità non dipendono soltanto dall’entità della tassa; a pesare sono anche le circostanze e preferenze personali, tra cui la disponibilità a pagare, i costi in termini di tempo, i tempi di percorrenza