Progetto

N511-1025

li degli incidenti. Dal 2010 ad oggi le ore di coda sono aumentate considerevolmente⁴⁹ e quindi è molto probabile che siano aumentati anche i relativi costi.

Le tasse per l’utilizzo dell’infrastruttura commisurate alla domanda evitano o trasferiscono gli spostamenti per i quali vi è minor disponibilità a pagare, o meglio gli spostamenti il cui valore è inferiore ai costi aggiuntivi che essi comportano. Le maggiori ripercussioni consistono in uno spostamento dei flussi di traffico in momenti di minor domanda o su tratte meno congestionate, uno sfruttamento più equilibrato delle capacità e maggiore fluidità della circolazione, con conseguente riduzione delle esternalità negative del traffico. In sostanza, un traffico scorrevole favorisce la crescita economica e quindi il mobility pricing potrebbe anche contribuire ad incrementare la competitività della Svizzera e a valorizzare il sistema Paese.

7.5. Turismo del pieno

In passato, i prezzi della benzina in Svizzera erano generalmente più convenienti rispetto ai Paesi limitrofi, tanto che nella fascia di confine gli automobilisti si recavano in Svizzera per fare rifornimento, mentre per il gasolio si assisteva al fenomeno inverso. Con la soppressione del cambio minimo euro / franco da parte della Banca nazionale il turismo della benzina si è per il momento fermato,⁵⁰ mentre quello del diesel, favorito dal tasso attuale, continuerà probabilmente a crescere nelle zone oltreconfine.

Qualora il mobility pricing dovesse compensare le imposte riscosse sui carburanti (imposta e supplemento fiscale sugli oli minerali), il carico fiscale sui carburanti diminuirebbe e con esso, in linea di principio, anche i prezzi alla pompa. A seconda dell’entità della diminuzione delle imposte sul carburante e dello spostamento dei rapporti di prezzo, potremmo anche assistere a un’inversione di tendenza nel turismo del diesel e a un afflusso di automobilisti esteri verso le stazioni di servizio in Svizzera. In questo contesto occorre tenere presente che il turismo del pieno provoca immancabilmente anche un aumento del traffico, aggravando il bilancio delle emissioni di CO2 della Svizzera.

7.6. Bilancio della Confederazione, dei Cantoni e dei Comuni

Il mobility pricing deve intervenire a livello intermodale per ridurre i problemi di traffico nelle ore di punta, consentendo un migliore e più equilibrato utilizzo delle infrastrutture di trasporto. Di qui è chiaro che questo sistema non è inteso come strumento di finanziamento, ma può comunque avere effetti secondari positivi su di esso (vedi punto 2.2: Benefici indiretti).

Poiché lo scopo del mobility pricing è quello di tassare la mobilità in maniera diversa e non di più, deve essere strutturato in modo da non avere alcuna incidenza sul budget. A parte sostituire determinate tasse, il sistema non dovrà quindi mutare alcunché per quanto riguarda l’organizzazione e la struttura di finanziamento del traffico stradale e ferroviario e del bilancio generale della Confederazione.

7.7. Effetto distributivo

In linea di massima, il consumo di mobilità aumenta in proporzione al reddito per cui crescono anche le uscite per la mobilità in termini assoluti.⁵¹ La percentuale di queste uscite sul reddito lordo diminuisce però con l’aumentare del reddito.⁵² Inoltre, con l’aumentare del reddito aumentano anche le distanze percorse in totale e la quota dei chilometri percorsi in automobile. La popolazione a basso reddito si sposta più spesso a piedi oppure con i mezzi pubblici, globalmente meno costosi e (in parte) sussidiati.