Progetto

N511-1025

traffico è infatti nel pieno interesse delle imprese di trasporto che sono quindi disposte a pagare anche importi elevati pur di non perdere tempo negli ingorghi.⁴⁵

Non è da escludere che le imprese di trasporto, soprattutto quelle che operano nella distribuzione capillare, finiscano per riversare i maggiori costi di trasporto dovuti al mobility pricing sul cliente finale o perlomeno per chiedere prezzi maggiorati per le consegne nelle ore di punta. L’impatto del mobility pricing sul livello generale dei prezzi non è ancora stato oggetto di studi. L’introduzione della TTPCP contestuale all’aumento del limite di peso da 28 a 40 tonnellate nel traffico merci pesante potrebbe servire come punto di riferimento approssimativo. In tal caso l’aumento delle tasse stradali è stato controbilanciato dai benefici in termini di produttività derivanti dal contestuale aumento del limite di peso. Per quanto riguarda il mobility pricing, le tariffe più elevate per l’utilizzo della rete stradale negli orari di punta trovano un contrappeso nella maggiore fluidità del traffico. L’UST ha stimato che, grazie all’incremento di produttività, l’aumento dell’indice dei prezzi alla produzione e dell’indice nazionale dei prezzi al consumo indotto dalla TTPCP e dall’aumento del limite di peso sia stato soltanto dello 0,1 per cento.⁴⁶

Date le differenze immanenti ai due sistemi di trasporto, il pricing del traffico merci ferroviario sarà realizzato attraverso il sistema dei prezzi di tracciato, escludendone quindi l’inserimento nelle varianti proposte (vedi punto 6.2).

7.4. Economia nazionale

La disponibilità di infrastrutture di trasporto efficienti è un presupposto indispensabile del benessere economico e sociale e, nel contesto della competitività globale, contribuisce in modo determinante a valorizzare il sistema Paese, a beneficio anche di tutti i Cantoni e delle regioni del paese, sul piano dello sviluppo economico e della qualità abitativa. L’efficienza dei trasporti favorisce inoltre notevolmente l’espansione dei mercati del lavoro nel territorio, permettendo di attirare manodopera qualificata. I lavoratori, a loro volta, hanno la possibilità di scegliere tra un ventaglio più ampio di offerte occupazionali. Si tratta quindi di una risorsa di importanza fondamentale per l’economia svizzera.

Viceversa, dal punto di vista macroeconomico, le code sono causa di perdite di tempo reciproche per gli utenti della strada. Anche nei trasporti pubblici, la domanda eccessiva dilata i tempi di attesa per le coincidenze provocando ritardi. Questi si traducono in tempo perso che non può essere sfruttato per attività più proficue. Oltre alle perdite di tempo durante il tragitto, i congestionamenti sulla rete stradale e sui mezzi pubblici diminuiscono la comodità degli spostamenti. L’economia deve inoltre sostenere un aumento dei costi di produzione, poiché in genere i servizi infrastrutturali incidono su un gran numero di processi di produzione. Non solo perché gli utenti del traffico, ad esempio gli autisti di autocarri, devono essere retribuiti per le ore improduttive perse negli ingorghi, ma anche perché le catene logistiche non funzionano più in modo ottimale e i destinatari devono prevedere finestre temporali sempre piu ampie e tempi d’attesa piu lunghi per le consegne, con conseguenti costi e ritardi. Circostanze che rendono dunque difficile la pianificazione e incidono negativamente sulla produttività e sull’efficienza dell’una e dell’altra modalità di trasporto. Nel traffico stradale, per giunta, lo «stop-andgo» aumenta notevolmente il consumo di carburante.

Le conseguenze economiche delle code possono essere quantificate in termini monetari. I costi delle code consistono soprattutto (circa l’85%⁴⁷) in costi di tempo, che nel 2010 hanno raggiunto circa 1,25 miliardi di franchi⁴⁸ e ai quali vengono a sommarsi anche costi energetici, operativi e ambientali e quel-