Progetto

N511-1025

(passando p. es. da un collegamento diretto sovraffollato ad alternative meno affollate, con fermate intermedie) favorirebbe il raggiungimento dell’obiettivo perseguito dal mobility pricing. Una delle difficoltà di questo modello consiste pertanto nell’impostare le tariffe in modo tale da favorire l’uso di offerte meno richieste sui mezzi pubblici e da evitare che il problema del traffico si sposti su strade secondarie.

Cambiamenti nella scelta della meta

Il mobility pricing può influenzare la scelta della meta, specialmente in relazione agli acquisti e al tempo libero. L’introduzione di tasse in base al chilometraggio induce a ridurre le distanze percorse, poiché i costi del viaggio peserebbero di più sulle decisioni relative agli spostamenti, che in futuro potrebbero mutare.

Scelta di sede e luogo di abitazione (impatto sul territorio)

Il mobility pricing può condizionare la scelta del luogo di abitazione e la sede di lavoro. La decisione dipende però anche da molti altri fattori, quali lo stile di vita, la reperibilità, l’imposizione fiscale, i prezzi degli affitti, la sicurezza, l’inquinamento acustico, la rete sociale e la prossimità di aree verdi. La questione riguarda soprattutto i pendolari che devono percorrere lunghe distanze durante le ore di punta. In che misura la loro scelta venga influenzata dal mobility pricing dipenderà dal tipo di impostazione. Le ripercussioni del sistema sul territorio vengono tendenzialmente considerate modeste perché, come già accennato, i costi dei trasporti e i tempi di viaggio sono solo due fattori tra molti.

7.2. Traffico totale

Le ripercussioni su volume e flussi di traffico dipendono dal modello di mobilità adottato dai singoli individui, in particolare risultano dalla somma delle scelte a breve e lungo termine di cui si è appena detto, che possono essere influenzate da tasse in base al chilometraggio con tariffe differenziate in funzione degli orari e delle tratte percorse. Le esperienze maturate a Singapore, Stoccolma e altre città⁴² con l’applicazione di tariffe di questo tipo evidenziano che l’introduzione di meccanismi di libero mercato nel settore dei trasporti può migliorare sensibilmente la situazione. Tali meccanismi consentono di coordinare domanda e offerta, ridurre i picchi di traffico mattutini e serali e utilizzare in modo più equilibrato l’infrastruttura, migliorando la fluidità del traffico negli orari di punta.

Il chilometraggio pro capite è costantemente aumentato negli ultimi anni.⁴³ Non è escluso che l’introduzione di una tassa in base al chilometraggio possa frenare questa tendenza o addirittura invertirla,⁴⁴ dato che rappresenterebbe una ragione di più per limitare le distanze percorse. Il mobility pricing non è comunque inteso a ostacolare la mobilità.

7.3. Traffico merci

Con la TTPCP, il traffico merci pesante su strada conosce già una tassa commisurata al chilometraggio che consente di addebitare al settore sia i costi interni che quelli esterni. Secondo quanto previsto al numero 6.1, il traffico pesante verrebbe trasposto nel mobility pricing soltanto nella variante che prevede l’estensione sull’intero territorio; inizialmente beneficerebbe della migliorata fluidità del traffico anche senza essere inglobato nel sistema.

Il traffico merci leggero, costituito soprattutto da furgoni, potrebbe essere pesantemente colpito dall’introduzione di tasse commisurate al chilometraggio, dal momento che attualmente non è soggetto alla TTPCP e per utilizzare le strade nazionali deve pagare soltanto il contrassegno stradale. D’altro canto, il traffico merci leggero potrebbe anche trarre grandi benefici dal nuovo sistema. La fluidità del