Erläuternder Bericht

nol, Biodiesel, Biogas und synthetische Kraftstoffe in Verkehr zu bringen. Letzteres entspricht einer Beimischung von etwa 141 Millionen Litern Bioethanol zu Benzin und 128 Millionen Litern Biodiesel zu Diesel. Dies liegt unter dem technischen Potenzial, das eine Beimischung von 5 Prozent Bioethanol zu Benzin und 7 Prozent Biodiesel zu Diesel erlauben würde. Die über die Beimischquote für erneuerbare Treibstoffe im Luftverkehr erzielten Verminderungen werden hingegen nicht an die Zielsetzungen angerechnet, soweit diese Treibstoffe im internationalen Luftverkehr eingesetzt werden. Die Unterstützung von fossilfreien Bussen und Schiffen führt zu einer Absenkung der Emissionen im öffentlichen Verkehr und leistet somit einen Zielbeitrag. Die Weiterführung der Kompensationspflicht für die Importeure fossiler Treibstoffe bewirken je ungefähr zu gleichen Teilen Verminderungen im Gebäude-, Verkehrs- und Industriesektor.

In der Industrie gehen die Emissionen gegenüber 1990 voraussichtlich um 28 Prozent zurück. Längerfristig schafft die vorgesehene Anrechnung der Abscheidung und Speicherung von CO2 starke Anreize für die Anwendung von CCS. Zudem soll neu eine Anrechnung negativer CO2-Emissionen aus der Abscheidung und Speicherung von biogenen CO2-Emissionen aus EHS-Anlagen im Rahmen von Kompensationsprojekten möglich sein. Bis 2030 dürfte die Wirkung dieser Massnahmen aber noch vernachlässigbar sein. Im Hinblick auf die Zielsetzung für 2050, die Treibhausgasemissionen auf Netto-Null abzusenken, sind die Regelungen aber von grosser Bedeutung. Die Abgabebefreiung mit Verminderungsverpflichtung stützt sich weiterhin in erster Linie auf die Umsetzung wirtschaftlicher Massnahmen. Sie bilden damit zu grossen Teilen den technologischen Fortschritt ab, der durch die Referenzentwicklung abgedeckt ist. Die Vorgabe, dass die befreiten Unternehmen bis 2040 Massnahmen zum Ausstieg aus den fossilen Energien planen und umsetzen müssen, wird sich aber längerfristig positiv auf die Emissionsentwicklung auswirken. Auch die Wirkungen der Massnahmen zur Förderung der Innovation – namentlich jene der Weiterführung des Technologiefonds und der Verbesserung der Regelungen für Finanzhilfen für Pilot- und Demonstrationsprojekte – werden erst später eine spürbare Wirkung entfalten. Sie haben primär unterstützenden Charakter und tragen dazu bei, innovative Technologien mittel- bis längerfristig zur Marktreife zu führen.

Insgesamt dürften die Treibhausgasemissionen im Jahr 2030 im Inland rund 33,2 Prozent tiefer sein als im Jahr 1990. Die verbleibenden Emissionen in der Schweiz würden im Jahr 2030 demnach rund 36,1 Millionen Tonnen CO2eq betragen. Dies entspricht einer Reduktion von rund 33,2 Prozent gegenüber 1990. Für die Zielerreichung im Jahr 2030 bzw. die Absenkung auf 27 Millionen Tonnen CO2eq sind daher zusätzlich 9,1 Millionen Tonnen CO2eq im Ausland nötig. Die kumulierte Verminderung im Inland über die Periode 2025– 2030 beträgt verglichen mit dem Jahr 1990 97 Millionen Tonnen CO2eq. In Bezug auf das Durchschnittsziel von 35 Prozent werden somit – wiederum kumuliert über die Periode 2025–2030 – zusätzlich rund 47 Millionen Tonnen CO2eq benötigt.

Diese verbleibenden Reduktionsleistungen müssen mit Massnahmen im Ausland erbracht werden. Mit einem maximalen Kompensationsaufschlag von 5 Rappen pro Liter Treibstoff sowie unter der Annahme, dass die Kosten für Verminderungen im Ausland 35 Franken pro Tonne CO2eq betragen, liessen sich im Jahr 2030 knapp 6 Millionen Tonnen CO2eq kompensieren. Zusammen mit den Massnahmen im Inland ergäbe sich somit gegenüber der Referenzentwicklung eine Verminderung von gesamthaft 8,9 Millionen Tonnen CO2eq. Angesichts des Verminderungsbedarfs von 12 Millionen fehlen voraussichtlich 3,1 Millionen Tonnen CO2eq, um das Ziel für 2030 zu erreichen. Soll zusätzlich auch das Durchschnittsziel von minus 35 Prozent über die Periode 2021–2030 eingehalten werden, so beträgt die Ziellücke kumuliert über die Periode 2025–2030 rund 23,6 Millionen Tonnen CO2eq. Für eine Umsetzung innerhalb der Kompensationspflicht der Treibstoffimporteure wären für die Refinanzierung mehr als die gesetzlich zulässigen 5 Rappen pro Liter Treibstoff nötig. Entscheidend dafür, wie viel sie kompensieren können, ist daher der Preis pro Tonne CO2. Dieser ist mit vielen Unsicherheiten behaftet und schwankt in hohem Masse. Er kann je