Rapport sur les résultats

Vernehmlassung NFA 8. Öffentliche Werke und Verkehr

Agglomerationen und Einzelstädten, die grundsätzlich beitragsberechtigt sind, stellt zusätzliche Anforderungen an eine zielgerichtete Beitragsgewährung. Schweizer Vogel- Unterstützt die Anträge des VCS.

schutz

Schweizerische Stimmt der Neuregelung zu. Allerdings ist die Errichtung eines Verkehrsinfrastruk-Bau-, Planungs- und turfonds sehr schnell zu realisieren.

Umweltdirektoren- Gemäss den Vorschlägen im Schlussbericht soll gewährleistet werden, dass alle konferenz Agglomerationen (falls sie entsprechende Programme vorlegen und eine Finan-

zierung möglich ist) in den Genuss von Beiträgen kommen können. Es kann also von rund 50 Agglomerationen und 5 Einzelstädten ausgegangen werden. Die vom Bund anfänglich mit Nachdruck vertretene Beschränkung auf 12 Agglomerationen wurde fallen gelassen. Dies wird von der BPUK ausdrücklich begrüsst.

iniziativa da las alps Grundsätzlich wird der Wille des Bundes zur Mitfinanzierung des Agglomerations-

verkehrs unterstützt.

Der geplante Fonds soll sich ausschliesslich auf den Agglomerationsverkehr konzentrieren und darf nicht der Finanzierung des Nationalstrassenbaus oder von Strassen in Randgebieten dienen. Die Finanzierung von Nationalstrassen und der Strassen in Randgebieten ist bereits genügende geregelt.

Die Unterstützung des Agglomerationsverkehrs muss sich klar auf Investitionen in den öffentlichen Verkehr und in den Langsamverkehr beschränken. Dabei sollen auch Investitionen in Betriebsmittel (z.B. Busse) möglich sein.

Als Kompensation ist im Rahmen der EBG-Revision die Abgeltung für den Regionalverkehr in Nicht-Agglomerationsgebieten auf der heutigen Höhe zu belassen. Um die gegenüber dem Bundesratsvorschlag höheren Beiträge kostenneutral zu finanzieren, sind die Abgeltungen für den Regionalverkehr in den Agglomerationen dafür etwas kleiner anzusetzen als geplant. Die höheren Abgeltungssätze in Randgebieten rechtfertigen sich aus den naturgemäss kleineren Frequenzen und damit geringeren Einnahmemöglichkeiten.

Schweizerischer Der Handlungsbedarf in den Agglomerationen ist gross und unbestritten. Die Eisenbahn- und Mittel sollten deshalb dorthin fliessen, wo die Verkehrsprobleme am grössten sind Verkehrspersonal- und zwar in jene Verkehrsangebote, welche die Probleme am gezieltesten und Verband nachhaltigsten entschärften: in den öffentlichen Verkehr und in den Langsamver-

kehr.

Die politischen Ergebnisse der laufenden Diskussionen rund um dopo avanti sind dabei zu berücksichtigen und angemessen einzubeziehen.

Folgende Massnahmen im Bereich der Agglomerationsverkehrsfinanzierung sollten verbindlich im Gesetz festgeschrieben werden:

- Finanzierung von Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs in Städten und Agglomerationen

- Ergänzende Massnahmen zur Verbesserung des Verkehrsablaufs in Städten und Agglomerationen

- Gezielte Förderung des Langsamverkehrs

- Ergänzende Massnahmen zur Trennung von öffentlichem Verkehr und motorisiertem Individualverkehr.

Zusätzlich zum Agglomerationsverkehr soll diese Gesetzesänderung genutzt werden, damit auch Lärmschutzmassnahmen im Bereich der Luftfahrt realisiert werden können. Es gilt einen Verteilschlüssel der Mittel aus der Mineralölsteuer festzulegen, welcher auch die Finanzierung der Luft- und Lärmsanierungsmassnahmen im Bereich der Luftfahrt aus diesen Mitteln erlaubt. Der Luftverkehr ist ein wichtiger und unumgänglicher Träger des öffentlichen Verkehrs. Er bedarf deshalb der gleichen Aufmerksamkeit und Behandlung seitens der Behörden, wie dies für die Schiene oder die Strasse der Fall ist.

Vereinigung des Den Betrag von 30 bis 40 Millionen Franken, der für die Mitfinanzierung des Ag-Schweizerischen glomerationsverkehrs aus der Umlagerung innerhalb der Spezialfinanzierung Import- und Gross- Strassenverkehr resultiert (vgl. Schlussbericht S. 93), erachtet der VSIG als handels Höchstgrenze. Losgelöst von den übrigen Anliegen des Avanti-Gegenentwurfs wie

insbesondere dem Infrastrukturfonds kommt aus Respekt vor dem Volksnein zum Avanti-Gegenvorschlag eine weitere Erhöhung dieser Finanzmittel für den Agglomerationsverkehr nicht in Frage.

Die VSIG erachtet die vom UVEK im Rahmen der Arbeiten zu "dopo avanti" entwickelte Variante eins "Infrastrukturfonds/Hauptstrassenbeiträge" als akzeptabel. Die den zweckgebundenen Strassengeldern entnommenen Bundesbeiträge an den Agglomerationsverkehr müssen dabei zwingend je hälftig für die Infrastrukturen des privaten und öffentlichen Verkehrs auf Strasse und Schiene verwendet werden.

Der VSIG erklärt sich mit der Schaffung der Möglichkeit, mit dem neuen Art. 86 Abs. 3 Bst. bbis BV zweckgebundene Mittel aus den Verkehrsabgaben in diesem Umfang auch für Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen einzusetzen, unter oben erwähnter Beschränkung der finanziellen Mittel einverstanden.

Des Weiteren wird mit Nachdruck auf den verfassungsrechtlich verankerten Grundsatz hingewiesen, wonach der Bund die zweckgebundenen Mittel für Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr zu verwenden hat. Jegliche Finanzierung von Eisenbahnstrukturen, die per se nichts mit dem Strassenverkehr zu tun haben, ist ausgeschlossen. Hingegen ist die

- 116 -