Projet

Chapitre: Ouvrages et installations Feuille n°: 20 N

Section: Caractéristiques géométriques de la voie

Article: Eléments du tracé Edition: 01.07.2012

V O I E N O R M A L E

(DE 17)

8 Aspects techniques de la pendulation (catégorie de train N)

8.1 Principes

8.1.1 Lors de la définition de la vitesse maximale (VN) pour les trains pendulaires (trains

construits avec un système pendulaire actif pour atteindre des insuffisances de dévers plus élevées) il faut tenir compte des aspects techniques de la pendulation en plus des exigences de la catégorie de train R.

8.1.2 En règle générale, les trains pendulaires circulent sur des tronçons existants choisis. Ces

tronçons sont donc conçus et entretenus, du point de vue du tracé, de la résistance (cf. DE-OCF ad art. 31, DE 31) et de l’état de la voie, pour les trains conventionnels (catégorie de train R). Lors de la fixation du tracé de nouvelles lignes où il est prévu de faire circuler des trains pendulaires (catégorie de train N), le choix des paramètres du tracé correspond toujours à la vitesse maximale prescrite pour les trains conventionnels (catégorie de train R).

8.1.3 Les insuffisances de dévers supérieures à la catégorie de train R sur le plan de roulement

de la voie sont réduites à l’aide d’un système pendulaire actif pour la caisse dans la mesure où l’exige le confort des voyageurs. Le système pendulaire doit réagir

suffisamment rapidement à l’intérieur des courbes de raccordement compte tenu de leurs longueurs et de l’aménagement de la rampe de dévers.

8.1.4 Le fonctionnement de la technique des caisses inclinables n’est optimal que dans les

courbes avec des courbes de raccordement suffisamment longues et en dehors des points fixes.

8.1.5 En général, les trains N ne dépassent les vitesses des trains R que jusqu’à la vitesse de

160 km/h.

8.2 Exigences relatives aux trains pendulaires

8.2.1 Une catégorie de train N adaptée aux caractéristiques des trains pendulaires ne peut être

attribuée qu’à un véhicule donné pour autant que celui-ci remplisse les conditions

mentionnées ci-après et que leur respect soit attesté par des mesures (cf. aussi chiffre 8.5).

8.2.2 Respect des valeurs-limites de la charge de la voie au niveau des forces roue-rail (cf. DE-

OCF ad art. 31, voie normale, DE 31, chiffre 2). Il faut veiller en particulier (y c. sollicitation des composants de la voie) aux pointes dynamiques des forces roue-rail (cf. aussi chiffre 8.4.1).

8.2.3 Afin de maintenir la sollicitation de la voie dans un cadre économiquement admissible, les

véhicules doivent être conçus de manière à présenter une charge à l’essieu aussi faible et un centre de gravité aussi bas que possible.

La charge à l’essieu moyenne en charge exceptionnelle (cf. DE-OCF ad art. 47, DE 47.1, chiffre 5) est limitée à 16,0 t pour de tels trains. Les essieux seuls ne doivent pas

dépasser cette charge à l’essieu moyenne de plus de 5 %.

8.2.4 Tout le véhicule doit pouvoir supporter la vitesse de rotation résultant de la modification

du dévers en fonction du temps dans la courbe de raccordement. La preuve doit en être fournie dans le cadre de l’homologation de véhicule liée au tronçon (cf. chiffre 8.3.2 et 8.5).

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