Rapporto sui risultati

Referenz/Aktenzeichen: I363-0053

den in Widerspruch zu diesem Grundsatz. Es gelte zu verhindern, dass die Kantone ihren Aufgaben beim Ausbau und Unterhalt der kantonalen Verkehrsinfrastrukturen mittelfristig nicht mehr nachkommen könnten. Das Gesamtverkehrssystem funktioniere nur dann, wenn alle involvierten Kreise ihren Verpflichtungen nachkämen. Spätestens für die nachfolgenden Finanzierungsetappen (2015-2018 und ff.) müsse der Bund für das Programm Agglomerationsverkehr zuverlässige Finanzierungslösungen ausarbeiten, welche den Aufgaben des Bundes gerecht werden und auf Vorschüsse der Kantone verzichten. Es sei nicht akzeptabel, dass infolge mangelnder Liquidität des Infrastrukturfonds die Bundesanteile für die A-Projekte erst nach 2015 zur Verfügung stehen. Der Infrastrukturfonds sei mit dem Ziel geschaffen worden, eine finanzielle Beteiligung des Bundes an Verkehrsinfrastrukturen in Agglomerationen zu ermöglichen, weil diese nicht in der Lage sind, die notwendigen Massnahmen selber zu finanzieren. Es scheine nun widersinnig, dass dieselben Stellen Bundesbeiträge vorfinanzieren sollen. Kantone und Gemeinden seien nicht in der Lage, eine Vorfinanzierung sicherzustellen. Eine Verzögerung der wichtigen und dringlichen Projekte bzw. eine verfassungswidrige Bevorzugung finanzstarker Kantone wären die Folge. Es sei deshalb unabdingbar, dass auf Bundesebene mit geeigneten Mitteln dafür gesorgt werde, dass die Liquidität des Infrastrukturfonds für Zwecke des Agglomerationsverkehrs für die Finanzierung aller A-Projekte sichergestellt wird.

Stadt und Regio Frauenfeld sind beispielsweise nicht im Stande, den Grossteil der vorgesehenen Projekte vorzufinanzieren. Sie sind daher darauf angewiesen, dass der Bund seiner bisherigen Zusage zur zeitgerechten Finanzierung der Projekte entsprechend den in Aussicht gestellten Prioritäten der A- und B-Projekte nachkommt. Sollte dies wider Erwarten nicht der Fall sein, beantragen sie, den vorgesehenen Kredit des vom Volk abgelehnten Gesamtprojekts F21 für die A-Projekte der Agglomeration Frauenfeld einzusetzen.

Der Kanton Aargau fordert, dass den Spezialfinanzierungen mehr Mittel zur Verfügung gestellt werden soll, damit die Infrastrukturbauten zeitgerecht realisiert werden können. Die vom Bund in Aussicht gestellte Finanzierung für Verkehrsinfrastrukturanlagen bereite sehr grosse Sorge. In allen Spezialfinanzierungen (Infrastrukturfonds, FinöV-Fonds) und in der Leistungsvereinbarung mit den SBB seien viel zu wenig Mittel eingestellt. Das Primat der Finanzen beim Ausbau der Infrastrukturanlagen werde die Schweiz mittelfristig in ein massives Verkehrsproblem führen und die volkswirtschaftliche Entwicklung behindern. Vorfinanzierungen durch die Kantone werden kritisch beurteilt, da die vom Bund geforderte zinslose Vorfinanzierung gegen die NFA-Grundsätze verstosse und der Bund mittelfristig in ein gravierendes Finanzierungsloch geraten werde, dann nämlich, wenn Neuinvestitionen gleichzeitig mit den Rückzahlungen der Vorfinanzierungen bezahlt werden müssten. Vorfinanzierungen könnten daher nur beschränkt eine Lösung für das Finanzierungsproblem des Bundes sein.

BPUK und KöV teilen in ihrer gemeinsamen Stellungnahme die Meinung des Bundes, dass die Finanzierung des Infrastrukturfonds zugunsten der Aufwendungen gemäss Infrastrukturfondsgesetz zwar von Gesetzes wegen abgesichert ist, die dazu notwendigen Mittel könnten jedoch nicht oder nur ungenügend durch die unverändert alimentierte Spezialfinanzierung Strassenverkehr (SFSV) bereitgestellt werden. BPUK und KöV schlagen deshalb eine alternative Finanzierung vor, welche ab 2012 den individuellen Bedürfnissen sämtlicher Vorhaben innerhalb des Infrastrukturfondsgesetzes mit einer zeitlich begrenzten Spezialfinanzierung begegnet. Weiter sind BPUK und KöV der Ansicht, dass die Finanzierung der Projekte des Agglomerationsverkehrs nicht alleine Sache der SFSV sein kann, sondern dass sie auch durch Beiträge des öffentlichen Verkehrs mitgetragen werden sollte. Die BPUK und KöV erachten den Vorschlag einer separaten, zweckgebundenen und zeitlich befristeten Finanzierung sämtlicher im Infrastrukturfondsgesetz enthaltenen Aufgaben als zielführend. Damit könne die SFSV für die gestiegenen Aufwendungen und für die kontinuierliche Weiterentwicklung des Nationalstrassennetzes verwendet werden, ohne dass damit eine prinzipielle Erhöhung der SFSV nötig sein dürfte. Sämtliche der vier im Infrastrukturfondsgesetz enthaltenen Aufgaben könnten ab 2012 durch eine zwischen 2012 und 2027 wirksame Erhöhung des Treibstoffzollzuschlags um 19 bis 22 Rappen umfassend separat finanziert werden. Eine zeitlich befristete Erhöhung von 19 bis 22 Rappen pro Liter Treibstoff zwischen 2012 und dem Ende des Infrastrukturfonds würde genügen, zweckgebunden die vier Bereiche des Infrastrukturfonds umfassend zu finanzieren. Mit einer Beteiligung des ÖV könnte diese Erhöhung reduziert werden. BPUK und KöV schlagen daher vor, ab 2012 die Alimentierung des Infrastrukturfonds nicht mehr über die „normalen“ SFSV zu bewerkstelligen. Diese Finanzierung soll durch einen höheren Mineralölsteuerzuschlag auf Treibstoffen bewerkstelligt werden, welcher jedoch ausschliesslich zugunsten des Infrastrukturfonds wirksam sein soll. Ab 2012 bis zum Ende des Infrastrukturfondsgesetzes im Jahr 2027 wird zur Finanzierung der gesamten Aufwendungen zugunsten