Erläuternder Bericht

träge aus der Autobahnvignette für die Luftfahrt lässt sich indessen nicht rechtfertigen. Das gleiche gilt für Mineralölsteuererträge, die nicht aus Flugtreibstoffen stammen. Diese Variante hätte ebenfalls keine Auswirkungen auf den Bundeshaushalt.

Eine Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile der drei Varianten spricht klar für die Variante 2. Sie steht im Einklang mit dem heutigen Konzept von Artikel 86 BV und hat zudem keine Auswirkungen auf die Finanzrechnung des Bundes insgesamt. Durch Einfügen von Artikel 86 Absatz 2^bisBV wird neu eine Zweckbindung für Erträge aus der Verbrauchssteuer auf Flugtreibstoffen eingeführt. Die Erträge sind für die Ausrichtung von Beiträgen an Umweltschutz- und Securitymassnahmen sowie für Massnahmen zu Förderung eines hohen Sicherheitsniveaus im Luftverkehr zu verwenden. Da neu zwischen Flugtreibstoffen und übrigen Treibstoffen unterschieden wird, ist der bisherige Artikel 86 Absatz 3 BV entsprechend anzupassen. Analog der bestehenden Regelung im Strassenverkehr sind die Erträge aus der Verbrauchssteuer zu 50% zweckgebunden. Der Zuschlag zur Verbrauchssteuer wird heute vollumfänglich für den Strassenverkehr verwendet. Da neu eine weitere Zweckbindung für den Luftverkehr hinzukommt, ist dieser Zuschlag aufzuteilen. Der Zuschlag zur Verbrauchssteuer auf Flugtreibstoffen wird neu zu 100% für den Luftverkehr verwendet. Eine Anpassung der Formulierung von Artikel 86 Absatz 4 BV war dafür nicht nötig.

Nachstehend wird näher auf die Umweltschutz-, Security- und Safetymassnahmen eingegangen. Es wird jeweils auch in einem groben Raster dargelegt, welche Massnahmen in Frage kommen und welchem Adressatenkreis gegebenenfalls Beiträge zugesprochen werden können. Die detaillierte Regelung wird im Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG)5 oder in einem analog ausgestalteten Spezialgesetz vorzunehmen sein. Die Auszahlung der Gelder wird dem BAZL als Verwalterin der neu geschaffenen Spezialfinanzierung Luftverkehr obliegen.

Der Bundesrat hat sich im eingangs erwähnten Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz klar dafür ausgesprochen, die Wettbewerbsfähigkeit der schweizerischen Luftfahrt zu fördern. Gemäss dem Abkommen zwischen der europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Luftverkehrsabkommen Schweiz-EG) sind staatliche Beihilfen, welche den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, untersagt. Die Vorgaben der WTO zielen in die gleiche Richtung. Mit den vorgeschlagenen Massnahmen sollen indessen lediglich im internationalen Vergleich offensichtlich bestehende Wettbewerbsnachteile der Schweiz gemildert werden. Die vorgeschlagenen Massnahmen stimmen daher mit dem EU-Recht und den Vorgaben der WTO überein.

Umweltschutzmassnahmen

Luftverkehr verursacht in bedeutendem Mass auch Lärm. Die für eine griffige Raumplanung unerlässlichen Lärmgrenzwerte für die Landesflughäfen wurden vom Bundesrat im Jahr 2000 festgelegt, nachdem über Jahrzehnte hinweg so genannte Lärmzonen für die Beurteilung von raumplanerischen Massnahmen Anwendung gefunden hatten. Der Bundesrat hat im Frühling 2001 die Belastungsgrenzwerte in einem Anhang zur Lärmschutzverordnung (LSV, SR 814.41) endgültig festgelegt. Er hatte dabei die Grundsätze des bundesgerichtlichen Urteils vom 8. Dezember 2000 zu beachten. Die Belastungsgrenzwerte werden nach Planungswerten, Immissionsgrenzwerten und Alarmwerten unterschieden. Bei Überschreiten von Immissionsgrenzwerten durch ortsfeste Anlagen wie Flughäfen besteht eine grundsätzliche Verpflichtung, die Lärm verursachende Anlage innert Frist zu sanieren. Ist dies nicht möglich, können bei Flughäfen Erleichterungen gewährt werden. In diesem Fall sind lärmempfindliche Räume durch Schallschutzmassnahmen wie Schallschutzfenster zu schützen. Den betroffenen Grundeigentümern stehen unter Umständen Ansprüche aus Entschädigungen wegen formeller und materieller Enteignung zu.