Rapport explicatif

aérienne en diminuant les subventions croisées, améliorer la compétitivité de l’aviation civile suisse (services de navigation aérienne et entreprises de transport aérien), tenir compte des besoins de tous les acteurs du système aéronautique suisse (en particulier de l’aviation générale) et être compatibles avec les prescriptions européennes et internationales.

La présente révision de la LA vise à introduire le modèle de financement décrit ci-après.

A l’avenir, les redevances pour le contrôle des approches et des départs perçues par l’aéroport national de Zurich ne compenseront plus les redevances déficitaires des autres aérodromes offrant des services de navigation aérienne. En outre, la péréquation tarifaire sera remplacée par un système répartissant les aérodromes entre plusieurs catégories. Les catégories d’aérodrome seront indépendantes les unes des autres, chacune ayant ses propres règles en matière de financement des coûts des services de navigation aérienne et de calcul des redevances de navigation aérienne. Les subventions croisées sont admises uniquement entre aérodromes d’une même catégorie.

Ce modèle prévoit la création des catégories d’aérodrome suivantes:

Catégorie I: aéroports de Zurich et de Genève (l’aéroport de Bâle-Mulhouse est placé sous juridiction française);

Catégorie II: aérodromes régionaux offrant des services de navigation aérienne (Berne, Lugano, SaintGall-Altenrhein, Sion, Granges, Les Eplatures);

Catégorie III: autres aérodromes offrant des services de navigation aérienne (Buochs; à terme, éventuellement Payerne et Emmen).

La création de catégories est destinée à empêcher tout subventionnement croisé des aérodromes régionaux par les aéroports nationaux. Cette mesure permettra de diminuer l’assiette des coûts servant à calculer les redevances pour services terminaux de la circulation aérienne sur les aéroports de Genève et de Zurich, avec à la clé une augmentation de l’attrait de ces aéroports et une réduction de la facture des redevances pour le contrôle des approches et des départs pour les compagnies aériennes suisses.

La création de ces catégories, à laquelle s’ajoute le fait qu’à l’avenir les réglementations européennes ne toléreront plus aucune subvention croisée au niveau du contrôle en route et du contrôle des approches et des départs, signifie que les aérodromes des catégories II et III devront trouver chaque année près de 24 millions de francs (référence 2007) pour financer les services de navigation aérienne, pour autant que les redevances pour le contrôle des approches et des départs restent à leur niveau. Afin d’éviter une augmentation disproportionnée des redevances d’approche et de décollage sur les aérodromes concernés, le modèle débattu au sein de la CTT-N prévoit de recourir au produit de l’impôt sur les huiles minérales perçu sur les carburants d’aviation pour compenser les prestations déficitaires de ces aérodromes. La base légale permettant d’affecter à cette fin les recettes en question a été créée par la modification de l’art. 86 de la Constitution (Cst.; RS 101). Si ces ressources devaient se révéler insuffisantes, les cantons et les communes aéroportuaires ou les bénéficiaires des installations pourraient également être sollicitées.

Il est prévu que les bénéficiaires privés des installations ou les collectivités publiques locales ou régionales prennent dans tous les cas entièrement en charge les déficits sur les prestations de navigation aérienne fournies sur les aérodromes de la catégorie III (Buochs; à terme, éventuellement Payerne et Emmen). Ces aérodromes – principalement des aérodromes militaires également desservis par du trafic civil – répondent en premier lieu à une demande privée ou uniquement à une demande publique locale. Un financement par le produit de l’impôt sur les carburants ne peut en effet se justifier que si le maintien sur ces aérodromes de services de navigation aérienne pour le trafic civil répond à un intérêt public prépondérant. Or, tel n’est pas le cas.

Commentaire de l’art. 101b

Le ciel suisse est une des régions d’Europe où la circulation aérienne est la plus dense. Quelques-uns des principaux carrefours du réseau européen des routes aériennes sont situés au-dessus notre pays. La complexité des services de navigation aérienne qui en découle exige des solutions opérationnelles qui débordent l’espace aérien relativement restreint de la Suisse. C’est ainsi que divers services sont fournis dans l’espace aérien étranger limitrophe par les centres de contrôle aérien de Genève et Zurich, ce qui permet aussi d’assurer les meilleurs services de navigation aérienne possibles au départ et à destination des aéroports suisses (en particulier Zurich et Genève). La fourniture par Skyguide de services de navigation aérienne dans les pays limitrophes revêt ainsi une grande importance pour le «système aéronautique suisse». Le Conseil fédéral a montré dans son rapport sur la politique aéronautique 2004 qu’il en avait conscience en manifestant son intention de continuer à confier à Skyguide la fourniture de services de navigation aérienne dans les espaces aériens étrangers délégués. Si les services de navigation aérienne étaient assurés par des prestataires étrangers dans les régions limitrophes concernées, les conséquences pour la fiabilité, la sécurité et l’efficacité de ces services durant les phases délicates d’approche et de décollage seraient considérables, sans compter qu’il serait plus difficile de garantir l’écoulement du trafic en route. Si la gestion des espaces aériens voisins de la Suisse, en particulier les contrôles d’approche à Zurich et à Genève, était à nouveau confiée à des prestataires étrangers, il en résulterait les conséquences suivantes:

• Les routes aériennes, l’agencement des secteurs et la coordination avec les services des pays voisins devraient être revus de fond en comble. Il faudrait dans ce cas compter, outre les difficultés et restrictions opérationnelles et techniques, avec des frais considérables. A titre de comparaison, les frais liés aux mesures prises dans le domaine des services de navigation aérienne à la suite de l’adoption par l’Allemagne de l’ordonnance DVO, qui restreignait les approches en provenance du sud de l’Allemagne