Rapporto sui risultati

rations et que d'autres tronçons de routes nationales sont davantage surchargés. Ils demandent une affectation ciblée et efficace des moyens sur le réseau existant et dans les agglomérations subissant un trafic important. Entreprise maintenant, la planification d'un second tube serait une erreur du point de vue de la politique des transports, des finances, de l'Etat et de l'environnement et placerait les cantons riverains de l'A2 dans une situation difficile. Elle ne devrait, le cas échéant, débuter qu'après la mise en service de la NLFA, lorsque les effets du transfert du trafic de la route au rail seraient visibles. En outre, elle devrait se faire uniquement dans le cadre d'une approche globale qui tienne compte des incidences sur les flux de trafic sur l'axe nord-sud et les régions limitrophes (NW, CCCS). Le canton des GR exige qu'en cas de réalisation, l'exploitation se limite à une seule voie de circulation dans chaque sens.

LU peut accepter un second tube dès que le contournement de Lucerne sera réalisé. Il demande que les décisions nécessaires du Conseil fédéral soient préparées sans délai.

Le PCS, le PES, le PS, les associations écologistes ainsi que le SEV, l'USS, le SHS et Transfair s'opposent tant à l'idée même qu'au début immédiat de la planification d'un second tube. Sa réalisation serait contraire aux principes de la mobilité durable exigée par la Constitution fédérale. Engager la planification sans attendre les incidences de la politique de transfert du trafic serait insensé, contre-productif et donnerait des signaux erronés au secteur des transports et à l'UE. Ils estiment que c'est la réalisation de la NLFA qui va résoudre les problèmes de la croissance du trafic lourd. Celui-ci pourra, selon les associations écologistes, être réduit de plus de la moitié par le biais de l'article sur la protection des Alpes et de la loi sur le transfert du trafic, ce qui rend superflu tout aménagement routier. Actuellement, les capacités ferroviaires disponibles pour le transport des marchandises ne seraient utilisées quà deux tiers (30 à 35 millions de tonnes) et la NLFA les ferait passer à 60 millions de tonnes. En outre, les CFF auraient transporté deux fois plus de personnes qu'aujourd'hui avant l'ouverture du tunnel routier du Gothard. Il n'y aurait pas non plus urgence, car c'est la possibilité d'absorber le trafic aux postes frontières qui est déterminante. En agissant spécifiquement sur les besoins (tunnels à péage, système de réservation) et en augmentant l'attrait de l'offre ferroviaire, il serait possible de réduire les files de voitures, qui ne se forment que quelques jours par an. Par ailleurs, en termes d'économie publique, les coûts des heures d'attente du trafic touristique doivent être considérés comme moins importants que ceux des transports professionnels.

2.1.2 Opinions favorables à un début immédiat de la planification

Cantons (4)

OW, BL, AI, TI

Partis politiques (3)

PRD, PLS, UDC

Autres organisations, particuliers (28)

eco-sui, UPS, USAM, ACS, UPSA, ASTAG, AutoCH, ConstrCH, FCS, CP, FRS, FSP, CC BB, CC GE, CC GR, CC SO, IKST, LRS, SSE, TCS, PC SH/ TI/ VD, USIC, VSIG, VSS, Blatter, Roth

Quatre cantons, trois partis politiques ainsi que 26 organisations sont favorables à un début immédiat de la planification. La construction d'un second tube serait inévitable pour des raisons de sécurité routière et de disponibilités du réseau ainsi que dans