Progetto

N511-1025

delle tratte e degli orari possono fornire risposte efficaci al problema delle code, al contrario dell’attuale sistema adottato in Svizzera.

Gestione del traffico ferroviario / trasporti pubblici

La Confederazione dispone di diversi strumenti per influire sulla struttura del traffico ferroviario:

a) Infrastruttura ferroviaria: PROSSIF

In seguito all’approvazione popolare del messaggio FAIF le procedure e competenze di Confederazione, Cantoni e imprese ferroviarie per la pianificazione dei futuri ampliamenti subiranno delle modifiche: i ruoli dei diversi partner verranno parzialmente ridefiniti, la collaborazione e le competenze saranno disciplinate con maggiore chiarezza. I lavori di elaborazione dei programmi d’offerta per il traffico regionale saranno diretti dai Cantoni, quelli per il traffico merci dall’UFT in collaborazione con il settore della logistica e del traffico merci e quelli per il traffico a lunga distanza dall’UFT in collaborazione con le FFS. Oggetto del programma PROSSIF sono in sostanza la pianificazione e la visione a lungo termine dell’infrastruttura ferroviaria.

b) Programma di utilizzazione della rete

Sulla base del PROSSIF, il Consiglio federale definirà un programma di utilizzazione della rete impostato sullo sviluppo a medio termine dell’infrastruttura, che dovrà essere necessariamente adeguato ad ogni modifica del PROSSIF. La pianificazione delle capacità su cui si basa la fase di ampliamento approvata dal Parlamento serve da fondamento all’elaborazione del programma, il quale viene definito anche in funzione del coordinamento a lungo termine con le capacità pianificate dai Paesi limitrofi. Prima della dichiarazione iniziale di obbligatorietà del programma di utilizzazione e prima di ogni sua modifica sostanziale vengono consultati le cerchie interessate, i gestori delle infrastrutture ferroviarie, le imprese di trasporto ferroviario, le imprese aventi diritto e i Cantoni, i quali possono presentare richieste di modifica del programma.

c) Piani di utilizzazione della rete

Questi piani definiscono in modo vincolante i tracciati per le diverse tipologie di trasporto e devono essere approvati dall’UFT tenendo conto del programma di utilizzazione. Una volta approvati, devono essere rispettati nell’aggiudicazione dei tracciati alle imprese ferroviarie e vengono elaborati con sei anni di anticipo rispetto all’anno d’orario. Come nel caso del programma di utilizzazione, anche per l’elaborazione o la modifica dei piani di utilizzazione vengono consultati gli ambienti interessati. La sola differenza tra i due strumenti consiste nel maggior grado di dettaglio che caratterizza i piani di utilizzazione, i quali considerano il variare delle condizioni nell’arco di un orizzonte di pianificazione, la pianificazione ebdomadaria e giornaliera e i parametri aggiuntivi più impellenti per l’orario.

Benché il programma di utilizzazione definisca in modo vincolante gli obiettivi dei piani di utilizzazione, si tratta comunque di due strumenti flessibili. A determinate condizioni possono essere modificati entrambi in qualsiasi fase, fino all’aggiudicazione del tracciato. La loro attuazione è intesa a conferire un carattere vincolante più marcato e maggiore trasparenza all’aggiudicazione dei tracciati in modo da garantire la disponibilità del necessario numero di tracciati e la loro qualità per il traffico merci e viaggiatori nei vari periodi di pianificazione.

d) Elaborazione dell’orario e informazione alla clientela (gestione del sistema)

Standard tecnici uniformi e congruenza tecnica (interoperabilità) sono due requisiti che per essere soddisfatti richiedono una concertazione generale tra le imprese, oggi spesso assente in quanto la rete è gestita da diverse imprese che non coordinano necessariamente le loro attività in modo reciproco. Un quadro giuridico che definisca una «leadership di sistema» potrebbe garantire una visione d’insieme sul sistema ferroviario. Oltre a leadership di fatto (ad es. corrente di trazione, European Train Control System ETCS, Global System for Mobile Communications – Railway GSM-R, tutte assunte dalle FFS), esistono attualmente anche soluzioni settoriali, talvolta sviluppatesi storicamente e senza mandato definito con chiari diritti e doveri. Questo stato di cose crea confusione nelle regole di collaborazione e perdite di efficienza dovute alla scarsa cooperazione. Al momento è in corso di elaborazione un progetto (denominato Organizzazione dell’infrastruttura ferroviaria, in breve OBI) che