Rapporto sui risultati

ct-svizzere, LITRA, engadin mobil, ZVV, tnw, Libero, ZVB, ZSG, VZO, STI, SBW, TPG, TPF, SZU, VBG, Beo-Abo, A-Welle

Organizzazioni Pro Bahn, FRS, TCS, asut, FAIRTIQ, CI- ASSL, SEV ATA

TraP, its-ch, SVI, ASTAG, SvizzeraMobile, HKBB, Swisscom,

COMCO, FER, CSA, AGILE.CH, hotellerie- Uber

suisse, USIC, VFAS, MaaS Global, railgate

Sostiene l'obiettivo del nuovo articolo sulla mobilità multimodale e ha quindi risposto SÌ la maggior parte dei partecipanti da tutti gli ambienti, che condivide l'opinione del Consiglio federale secondo la

quale i servizi di mobilità multimodale vanno promossi migliorando l'accessibilità ai sistemi di

dati e di distribuzione. Questi partecipanti sottolineano la rilevanza e l’attualità del fabbisogno di regolamentazione e approvano una normativa tempestiva e il recepimento della mobilità multimodale nell'ordinamento, come pure il ruolo della Confederazione come organo regolatore. Secondo TG, inoltre, a quest'ultima dovrebbe essere attribuita una funzione di coordinamento e di sensibilizzazione anche nel contesto dello scambio di dati. OW fa presente la necessità che la regolamentazione venga stabilita a livello federale e non dettata dal mercato libero. È inoltre fondamentale che, di rimando, la Confederazione sia responsabile della vigilanza e che allo scopo vengano messe a disposizione sufficienti risorse finanziarie e conoscenze specialistiche. SGV ed economiesuisse, hotelleriesuisse e asut rilevano che la competenza di regolamentazione della Confederazione è limitata, visto che il sostegno della mobilità multimodale è previsto solo nei casi in cui sono coinvolti i TP. PS approva l'obiettivo del nuovo articolo a condizione che le prestazioni di servizio apportino vantaggi per la politica sociale e ambientale. UCS e SVI appoggiano la prevista apertura dell'infrastruttura di distribuzione, per poter fornire quante più offerte di mobilità possibili orientate alla domanda. zb commenta che l'obiettivo riflette le esigenze della clientela.

Circa un terzo dei partecipanti (CTP e 10 Cantoni, PS, UCS e USS, 4 organizzazioni e 17 attori del settore dei TP) è favorevole a un ruolo chiave dei TP nell'incentivare la mobilità multimodale. A questo proposito BS e COMCO indicano che all'articolo 11a dell’avamprogetto il periodo «almeno una parte del servizio deve essere fornita da un’impresa titolare di una concessione» debba essere formulata in modo che non venga richiesta una parte di TP per ogni singolo viaggio, bensì che i TP rappresentino «almeno una parte possibile del servizio», in modo da includere anche i pacchetti di credito che combinano più mezzi di trasporto. Ciò affinché la regolamentazione nell'ambito dell’avamprogetto sia applicabile a tutte le offerte comprendenti almeno una parte di TP, anche quale mera possibilità. SEV e USS sono del parere che le imprese titolari di una concessione secondo la LTV debbano fornire una fetta maggiore delle catene di mobilità multimodale, considerato che l'obiettivo della mobilità sostenibile può essere attuato solo con i TP. Uber ha un'opinione diversa e sostiene che, a seconda della situazione, la migliore soluzione di mobilità può essere quella che esclude il TP.

Dagli ambienti dei settori economico e stradale, questa norma è IN PARTE criticata poiché promuove

i TP e influenza la ripartizione modale in maniera ingiustificata. Gli stessi (COMCO, HKBB,

USAM, FRS, ASSL, USIC, Uber) rimandano inoltre alla libera scelta del mezzo di trasporto. Singoli partecipanti hanno proposto ulteriori adattamenti in altri settori. È stata richiesta (tra gli altri da parte di VD e GE), ad esempio, una garanzia volta ad assicurare la sovranità dei poteri pubblici in quanto a gestione del traffico, utilizzo dell'infrastruttura ed effetti specifici sull'ambiente e sull'energia. TPG e HKBB chiedono l'inserimento del traffico aereo. Alcuni partecipanti denunciano l'insufficiente chiarezza delle ripercussioni (VS, BE) e l'assenza di reciprocità (AG, TransN, FFS). Le FFS caldeggiano una procedura per tappe, come nell'UE.