Rapporto sui risultati

In dettaglio

Per quanto concerne gli obiettivi occorre distinguere tra quadro giuridico, procedura di approvazione dei piani e piano settoriale, da un lato, e finanziamento (nessun contributo da parte della Confederazione) dall'altro. I pareri relativi alla possibilità di esigere garanzie finanziarie in caso di smantellamento dell'infrastruttura, prevista dall'articolo 25 dell'avamprogetto di legge, sono riportati tra le risposte alla domanda 4d.

Quadro giuridico, procedura di approvazione dei piani e piano settoriale

Una netta maggioranza condivide di base gli obiettivi del progetto relativi al quadro giuridico e alle procedure previste. Per la maggior parte dei Cantoni e la DCPA, definire le basi pianificatorie nel piano settoriale federale e nei piani direttori cantonali, con conclusiva autorizzazione degli impianti da parte della Confederazione nell'ambito della procedura di approvazione dei piani, è un modo di procedere adeguato e conforme ai rispettivi ambiti di responsabilità. I Cantoni SO e AG, invece, sono contrari a un tale procedimento a cascata e preferirebbero che le competenze e il coordinamento per la definizione dei siti delle stazioni di trasbordo e del tracciato fossero attribuiti alla sola Confederazione: a loro avviso, un progetto nazionale come questo dev'essere non solo autorizzato ma anche pianificato a tutti i livelli da quest'ultima, fermo restando il coinvolgimento dei Cantoni nelle apposite procedure (approvazione dei piani, piano settoriale). Appare inoltre controversa la questione se nella procedura di approvazione dei piani vadano stabilite ulteriori condizioni vincolanti (ad es. in materia energetica o ambientale) (cfr. le risposte alla domanda 1).

La concezione con procedura di approvazione dei piani e piano settoriale è sostanzialmente condivisa anche da ampie fasce del settore dei trasporti e della logistica, secondo le quali occorrono elevati livelli di certezza del diritto e della pianificazione e procedure snelle per salvaguardare gli investimenti privati. Queste e altre voci (ad es. SSIC, CostruzioneSvizzera, Camera di commercio ZH) rilevano inoltre che un sistema di trasporto privato, operante in regime di concorrenza, non è in tutto e per tutto paragonabile a un'infrastruttura ferroviaria o stradale pubblica e chiedono pertanto un adeguamento della legge affinché oltre agli interessi pubblici possano essere debitamente considerati anche quelli dell'impresa (ad es. in merito alla scelta dei siti delle stazioni di trasbordo nell'ambito della procedura di approvazione dei piani). Diversi partecipanti propongono l'integrazione nella legge di un articolo denominato «Principi e obiettivi della legge», analogo all'articolo 2 capoverso 2 della legge del 25 settembre 2015² sul trasporto di merci, nel quale siano stabiliti importanti principi, quali ad esempio condizioni generali favorevoli a un'interazione efficiente tra strada e ferrovia nella logistica urbana e la garanzia della redditività dell'intero progetto (ad es. economiesuisse, Cargo Forum Schweiz/VAP, Posta CH SA).

Finanziamento

Una chiara maggioranza è d'accordo sul principio che né la Confederazione né i Cantoni e i Comuni parteciperanno al finanziamento del progetto e l'infrastruttura dovrà pertanto essere finanziata e poi gestita da privati, con la Confederazione e i Cantoni quali autorità di approvazione. È quanto ritengono anche vasti strati del settore dei trasporti e della logistica e danno per assodato la stessa CST e i promotori privati del progetto. Diversi partecipanti (ad es. pvl, economiesuisse, Cargo Forum Schweiz/VAP) chiedono tuttavia che sia chiarito il ruolo delle aziende statali o parastatali (ad es. FFS Cargo, Posta CH SA) che in quanto promotori possono cofinanziare gli investimenti ma, in caso di difficoltà economiche della società, devono poi anche assumersi obblighi dai quali possono derivare indirettamente rischi economici per l'ente pubblico.

2 RS 742.41