Rapporto sui risultati

Riferimento: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Inoltre, il progetto parla solamente delle opportunit‡ offerte dalla guida automatizzata. I rischi BS vengono sottaciuti. Oltre a ciÚ, i benefici in relazione alla capacit‡ stradale saranno probabilmente

minimi, almeno nel futuro prossimo. Considerati i notevoli requisiti di sicurezza, potrebbe persino

succedere che i sistemi di automazione vengano programmati in maniera tanto prudente da

comportare una diminuzione della capacit‡ stradale.

Tuttavia, oltre a un maggior efficientamento delle attuali risorse del traffico, intravediamo anche RoadCross diversi rischi per la sicurezza stradale. Pertanto, l’evoluzione dell’automazione non deve mai

avvenire a discapito degli utenti della strada e alla sicurezza stradale deve sempre essere attribuita

la massima priorit‡. Per questo motivo RoadCross Svizzera individua miglioramenti e integrazioni

puntuali nell’attuale progetto posto in consultazione.

Necessit‡ di barriere giuridiche

» pi˘ importante che le condizioni quadro legali garantiscano l’impiego sicuro delle tecnologie della Mobilit‡ guida automatizzata piuttosto che promuovere unilateralmente lo sviluppo di nuove tecnologie o di pedonale interessi dell’economia (privata).

In linea di principio siamo favorevoli alle barriere giuridiche che il progetto pone allo sviluppo della Pro Velo, ATA, guida automatizzata. Questo processo non deve avvenire semplicemente in base al principio che Greenpeace, prevede di ´provare e solo successivamente intervenire per regolamentareª. PPU

Al tempo stesso deploriamo il fatto che non siano previste nÈ misure accompagnatorie di PS indirizzamento del traffico nÈ formazioni obbligatorie per i conducenti o un rafforzamento dei

trasporti pubblici. Inoltre, possiamo approvare l’OGA solamente se non pregiudica la sicurezza

stradale e se non pregiudica nÈ ostacola la mobilit‡ lenta. La guida automatizzata deve

necessariamente contribuire a ridurre il traffico e l’infrastruttura stradale garantire in ogni situazione

la sicurezza e favorire la mobilit‡ lenta; diversamente deve essere respinta.

La guida automatizzata deve contribuire a una mobilità sicura e rispettosa dell’ambiente. Alla s sicurezza oggettiva e soggettiva della mobilit‡ ciclopedonale va quindi attribuita la massima priorit‡.

Il traffico pedonale e ciclistico deve essere quindi trattato in maniera prioritaria e ricevere uno spazio

significativamente maggiore sulle strade. Allo stesso modo i quartieri residenziali, gli

attraversamenti di centri abitati ecc. devono essere protetti da un traffico di transito indesiderato.

La guida automatizzata contribuir‡ inoltre a ridurre il trasporto motorizzato, sia a livello di parco

veicoli che di chilometri percorsi. Grazie all’automazione si avrà un miglior utilizzo dei veicoli, sia in

termini di tempo che di spazio. Le norme vanno impostate in modo da favorire in futuro l’utilizzo

prevalentemente condiviso dei veicoli (car sharing, car pooling); l’auto privata dovrà diventare

un’eccezione. L’automazione sarà così sfruttata anche per ridurre l’infrastruttura di strade e

parcheggi per le auto. L’infrastruttura per il trasporto individuale motorizzato non deve essere in

alcun modo potenziata. La guida automatizzata può inoltre essere utile per integrare l’offerta dei

trasporti pubblici, ad esempio su tratti stradali poco frequentati, purchÈ i due servizi non entrino in

concorrenza tra loro.

Né l’ordinanza né il rapporto esplicativo si esprimono in merito all’importanza che viene attribuita StH alla tecnica della telefonia mobile per la guida automatizzata. I sistemi automatizzati comporteranno

un’ulteriore diffusione di tale tecnologia, il che andrà di pari passo con un aumento dell’esposizione

della popolazione alle radiazioni.

A causa della mancata interazione tra persone e sistemi di automazione, questi ultimi non

contribuiranno a ridurre il numero di incidenti. A questo proposito i costruttori non si assumono

alcuna responsabilit‡. A oggi questi aspetti giuridici non sono chiari. Stando alle conoscenze

attualmente disponibili, la presenza di veicoli automatizzati non contribuir‡ nemmeno a rendere il

traffico pi˘ scorrevole.

Le radiazioni possono causare modifiche al flusso cerebrale, con conseguente comportamento

irrazionale nel traffico, tra cui quello di ´sbagliare pedaleª.

Strategia / finalit‡

La rapidità con cui si evolvono le tecnologie di automazione e la necessità di rivedere l’ordinanza VD entro un termine relativamente breve esigono una visione di lungo periodo, che tracciando la

direzione da seguire, consenta l’integrazione coerente di ciascuna tappa intermedia.

Non Ë chiara, tuttavia, quale sia tale visione. Secondo quanto emerge dalla letteratura, in una

prospettiva di lungo andare, sarebbe da preferire una fruizione della guida automatizzata incentrata

sull’utilizzo condiviso. Ragion per cui, nelle diverse tappe del suo sviluppo, compresa questa prima

fase, il quadro legale dovrebbe prevedere disposizioni che favoriscano a lungo termine questa

modalità di utilizzo. L’assenza, in questo primo provvedimento, di una visione di lungo periodo che

vada in tale direzione lascia aperto il campo delle possibilit‡ anche a un utilizzo individuale deleterio

per l’intero sistema di mobilità.