Vorlage

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Bei den staatlich finanzierten Infrastrukturnetzen (Strasse und Schiene) stellen die enger werdenden Spielräume der öffentlichen Hand für Investitionen die zentrale Herausforderung dar. Auf eine Verknappung der verfügbaren Mittel mit einer dauerhaften Senkung der Infrastrukturausgaben zu reagieren, wäre keine Option, da die Opportunitätskosten der Nichtinvestition (in Form von zunehmenden Staus und Verspätungen, eingeschränkter Erreichbarkeit, erhöhten Umweltbelastungen und Unfallrisiken usw.) zweifellos höher ausfielen als der finanzielle Aufwand für die dauerhafte Pflege und Weiterentwicklung der Netze. Zudem würde der Verzicht auf die Werterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen die öffentlichen Haushalte nur scheinbar entlasten, indem ein kumulativer Nachholbedarf zu Lasten künftiger Rechnungsjahre entstünde; dieser hätte quasi den Charakter einer versteckten, «ausserbudgetären» Verschuldung. Falls die für Investitionen verfügbaren öffentlichen Haushaltmittel nicht ausreichen sollten, um die Pflege und Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastrukturen zu gestatten, kommen daher realistischerweise nur zwei Möglichkeiten in Frage: eine Erhöhung der Nutzergebühren sowie die Mobilisierung von privatem Kapital.

Bei der Festlegung von Nutzergebühren für staatlich finanzierte Infrastrukturnetze sind drei Aspekte zu berücksichtigen: Kostendeckungsgrad, Verursachergerechtigkeit und Lenkungswirkung. Das heutige Finanzierungsmodell mit seiner Mischung aus Marktpreisen (z.B. Tarife des öffentlichen Verkehrs), teilweise zweckgebundenen Abgaben (z.B. Treibstoffzölle, Autobahnvignette, LSVA) sowie allgemeinen Haushaltmitteln (z.B. Abgeltungen für gemeinwirtschaftliche Leistungen des öffentlichen Verkehrs) misst diesen drei Aspekten unterschiedliches Gewicht zu. Die Abgaben im Strassenverkehr sind heute (unter Ausklammerung der externen Kosten) vollständig, die Tarife des öffentlichen Verkehrs teilweise kostendeckend und verursachergerecht, entfalten jedoch nur eine begrenzte Lenkungswirkung. Künftig dürfte selbst bei der Strassenfinanzierung der Kostendeckungsgrad in Frage gestellt sein, wenn infolge des sinkenden Treibstroffverbrauchs die Einnahmen aus den Treibstoffabgaben zurückgehen. Mittelfristig ist daher eine Optimierung des heutigen Finanzierungsmodells mit dem Ziel, die Einnahmen dauerhaft im Gleichgewicht mit den verkehrspolitisch notwendigen Ausgaben zu halten, unumgänglich. Längerfristig wird sich das Dilemma jedoch nur durch einen grundlegenden Systemwechsel bei der Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen lösen lassen. Das künftige, noch zu entwickelnde Modell soll neben dem Finanzierungsziel auch ein Lenkungsziel erreichen. Ähnlich wie im Strom-, Gas-, Luftfahrt- und Telekombereich sollen räumlich und zeitlich differenzierte Tarife die Nachfrage ohne regulierende Eingriffe wie z.B. Kontingentierungen oder diskriminierende Fahrverbote besser auf die verfügbaren Kapazitäten ausrichten und dadurch eine effizientere Bewirtschaftung der knappen Reserven ermöglichen. Konkret müssten Automobilisten und Bahnreisende für die Benützung einer stark belasteten Hauptachse zu Spitzenzeiten spürbar mehr bezahlen als für eine Fahrt auf einer wenig frequentierten Nebenstrecke in Randstunden. Ein marktgerechtes, funktionsfähiges «Mobility Pricing» müsste alle Verkehrsinfrastrukturen (Strasse, Schiene, Flughäfen, städtische Transportsysteme, Parkplätze usw.) umfassen und möglichst einfach, transparent und benutzerfreundlich sein. Zudem sollten möglichst wenige exogene Verzerrungen im Preisgefüge auftreten und bei Spitzenlast keine Monopolrenten durch die Betreiber der Infrastrukturnetze abgeschöpft werden können.

Um Strassen- und Schienennetze für nicht-staatliche Investitionen – insbesondere von institutionellen Anlegern wie z.B. Pensionskassen¹¹³–zu öffnen, müssten sie in selbständige, auf