Vorlage

N511-1025

5.4. Modellparameter – Schiene / öffentlicher Verkehr

Der morphologische Kasten öV beschreibt, wo, auf was, wer, wie bezahlt, wodurch dies festgelegt wird, was ersetzt wird und womit erhoben wird. Im Unterschied zur Strasse gibt es systemimmanent beim öV einige Rubriken mehr. Nachfolgend werden die oben im morphologischen Kasten genannten Modellparameter summarisch beschrieben. Für Details zu den einzelnen Modellparametern wird auf Anhang II verwiesen.

Wo wird die Bepreisung eingeführt? (Pricing Objekt 1)

Mit der Frage nach dem wo wird eruiert, welche Objekte bepreist werden sollen. Folgende Modellparameter wurden definiert: Kunstbaute, Strecke, Linie, Knoten, Zone, Netz und Gebiet. Unter Kunstbaute könnten Brücken oder Tunnels betrachtet werden, unter Strecke einzelne Bahnstrecken, unter Linie einzelne öV-Linien, unter Knoten z.B. Bahnknoten oder öV-Knoten, bei der Zone der Verkehr in einer einzelnen oder mehreren zusammenhängenden Zonen in besonders verkehrsbelasteten Gebieten von Städten und Agglomerationen, als Netz z.B. das Bahnnetz der Schweiz und als Gebiet der gesamte öV in der Schweiz.

Was bzw. welche «Art» von Verkehr wird bepreist? (Pricing Objekt 2)

Hier gibt es drei Aspekte: Man unterscheidet 1.) zwischen Personenverkehr und Güterverkehr, 2.) zwischen Orts-/Lokalverkehr, Regionalverkehr und Fernverkehr und 3.) nach Verkehrsträger, also Bahn, Bus, Tram, Schiff und Seilbahn.

Wer bezahlt? (Pricing Subjekt)

Hier kann es sich um die Verkehrsunternehmen handeln, die Personen- und/oder Güterverkehr auf eigener oder fremder Eisenbahninfrastruktur betreiben, den Kunden, sprich den Benutzer des öV (Passagiere, Verlader, Speditionen und Operateure) oder um sogenannte Nutzniesser, z.B. Unternehmen, die in einem bestimmten Perimeter angesiedelt sind.

Tarifgestaltung: Worauf basiert die Bepreisung und ob/wie wird differenziert?

Hier gibt es zwei Aspekte: 1.) Wird die Infrastruktur, der Verkehr oder die Nutzniessung bepreist? Bei der Infrastruktur wird über den Trassenpreis bepreist, über den Preis, den ein Eisenbahnverkehrsunternehmen der Infrastrukturbetreiberin für die Benützung eines bestimmten Streckenabschnittes bezahlt. Beim Verkehr erfolgt die Bepreisung über den Endkundentarif, den der Nutzer der Transportunternehmung für die Benutzung des Angebots bezahlt. Eine weitere Variante ist der Nutzniesserbeitrag, der vom Nutzniesser für die Anbindung an den öV bezahlt wird. 2.) Nach welchen Kriterien wird die Bepreisung differenziert? Möglich sind Pauschalabgaben (Flatrates) ohne Differenzierung oder örtlich, zeitlich, qualitativ sowie umweltspezifisch differenzierte Tarife.

Tariffestlegung: Wodurch wird festgelegt, wie und von wem die Tarife gestaltet werden?

Hier kann unterschieden werden zwischen vertraglichen Auflagen, Vorgaben im Rahmen von Konzessionen, Eignervorgaben, der gesetzlichen Festlegung einzelner Bereiche wie z.B. beim Trassenpreis, regulatorischen Vorgaben des Bundes z.B. im Sinne von Regeln oder Spielräumen für die Tariffestlegung, der Verschiebung der Tarifhoheit zu Bund bzw. Bestellern oder dem Belassen der Tarifhoheit bei den Transportunternehmen bzw. Infrastrukturbetreiberin gemäss aktueller Situation.

Kompensation: Was wird mit der Bepreisung (teilweise) ersetzt?

Hier kann unterschieden werden, zwischen dem Verzicht auf eine Kompensation, geringere oder wegfallende periodische Tariferhöhungen, geringere oder wegfallende periodische Abgeltungsanpassungen für den Regionalen Personenverkehr und/oder die Bahn-Infrastruktur.

 Aus all diesen Modellparametern wird das Pricingkonzept gebildet (Vgl. Ziff. 4.2).

Erfassungstechnik: Womit erfolgt die technische Umsetzung?

Mit der Frage nach der Erfassungstechnik wird eruiert, wie die technische Umsetzung erfolgen kann. Vorliegend wurden definiert: Manuell, elektronische Systeme wie Check in/Check Out, Walk In/Walk Out oder Be In/Be Out, sowie der Trassenabrechnung oder der Nutzniesserrechnung.

 Die Erfassungstechnik bildet einen Teil des Systemkonzepts ab (Vgl. Ziff. 4.3).