Vorlage

N511-1025

7. Auswirkungen von Mobility Pricing

Quantitative Aussagen zu den vorgestellten Modellvarianten lassen sich angesichts der vielen noch unbekannten Parameter nicht machen.³⁸ Für den vorliegenden Konzeptbericht wurde deshalb auf quantitative Berechnungen und Modellierungen verzichtet. Im Nachgang zur umfassenden gesellschaftlichen und politischen Diskussion, wenn klarer ist, ob und mit welchen Modellvarianten die Arbeiten im Zusammenhang mit einer allfälligen späteren Umsetzung von Mobility Pricing weitergeführt werden sollen, werden Berechnungen und Modellierungen erfolgen. Die nachfolgenden Abschnitte beschreiben deshalb Auswirkungen sowie mögliche Ursachen und Zusammenhänge nur qualitativ.

7.1. Individuelles Mobilitätsverhalten

Auch wenn Mobilität nicht zum Selbstzweck geschieht, wird heute Mobilität oftmals als selbstverständlich und als «Grundfreiheit» wahrgenommen. Im derzeitigen Verkehrssystem gibt es verschiedene Pauschalabgaben, so genannte Flatrates, die im Widerspruch zu Mobility Pricing stehen. Flatrates wie einzelne Abonnemente im öV oder die Autobahnvignette und die Motorfahrzeugsteuer im MIV bieten keine Anreize, die Fahrleistung gering zu halten.

Weiter bestehen heute nur schwache Anreize, Spitzenstunden zu meiden. Zwar bezahlt man für Mobilität zu Spitzenzeiten neben den Fahrkosten einen zusätzlichen Preis, allerdings in der Regel nicht in Form eines konkreten Geldbetrags, sondern beispielsweise in Form eines Zeitverlusts, weil man im Stau steckt oder in Form einer Qualitätseinbusse, weil die Fahrtzeit im öV infolge Sitzplatzmangels nicht für andere Tätigkeiten genutzt werden kann. Diese Anreize scheinen heute aber noch zu gering zu sein, um eine Verhaltensänderung zu bewirken (Vgl. nachstehend: Verschiebung der Abfahrtszeiten).

Bereits heute wird in verschiedenen Lebensbereichen leistungsbezogen, teils auch zeitlich differenziert und somit nach dem Grundsatz «pay as you use» abgerechnet. Beispielsweise bei Wasser- oder Stromkonsum, wo die Abrechnung anhand der konsumierten Menge erfolgt und teilweise weitere Differenzierungen gemacht werden. Für ein knappes Gut mit hoher Nachfrage wird üblicherweise ein höherer Preis bezahlt. In diesen Lebensbereichen ist zu beobachten, dass der Konsum oftmals bewusster und damit in aller Regel sparsamer erfolgt, indem beispielsweise die Waschmaschine gut gefüllt und die Wäsche wenn immer möglich zu Zeiten mit Niedertarif gewaschen wird. Aufgrund dieser Erfahrungen ist davon auszugehen, dass Anreize nach dem Grundsatz «pay as you use» auch beim Mobilitätskonsum Veränderungen mit sich bringen. Insbesondere Vielfahrer, die heute dank nicht-fahrleistungsbezogenen Abgaben profitieren, werden ihr Mobilitätsverhalten überdenken. Umso mehr, wenn sie häufig zu Spitzenzeiten unterwegs sind.

Eine fahrleistungsbezogene Abgabe mit örtlich und zeitlich differenzierten Preisen wie in den Hauptmodellvarianten vorgestellt, hätte zur Folge, dass sich die Verkehrsteilnehmenden bewusster mit ihrer Mobilität und ihrem Mobilitätskonsum beschäftigten und sich infolgedessen tendenziell kostenbewusster bezogen auf die Kosten für die Allgemeinheit verhielten. Die Verkehrsteilnehmenden würden sich somit vermehrt Fragen stellen wie:

 Ist die Fahrt wirklich nötig?

 Kann ich meinen Tag so planen, dass ich nicht während der Hauptverkehrszeit unterwegs sein

muss?

 Können mit einer Fahrt mehrere Dinge erledigt werden?

 Kann ich Wohn- und/oder Arbeitsort so wählen, dass ich auch bei einer fahrleistungsbezogenen

Abrechnung möglichst geringe Mobilitätskosten habe?

In welcher Grössenordnung sich das individuelle Mobilitätsverhalten mit einer fahrleistungsbezogenen und zeitlich differenzierten Abgabe tatsächlich ändern würde, ist von verschiedenen Faktoren abhän-