Vorlage

N511-1025

gig. Von zentraler Bedeutung ist sicherlich die Höhe dieser Abgabe. Diese wiederum ist ausdrücklich vom avisierten Ziel abhängig. Je besser die avisierte Verkehrsqualität sein soll (z.B. immer einen Sitzplatz haben, nie mehr als fünf Minuten im Stau stehen), umso höher müsste im Grundsatz die fahrleistungsbezogene Abgabe sein. Aber nicht nur die Höhe der Abgabe bestimmt das Mobilitätsverhalten, auch die persönlichen Lebensumstände und die individuellen Präferenzen der Verkehrsteilnehmenden sind entscheidend. Dazu gehören die individuelle Zahlungsbereitschaft, die persönlichen Zeitkosten, die erwartete Reisezeit, deren Zuverlässigkeit sowie allenfalls ein Reisezeitgewinn, die zeitliche Flexibilität und – nicht zu vernachlässigen – die jeweiligen Gewohnheiten. Sie alle beeinflussen sowohl unsere kurz-, wie auch unsere langfristigen Entscheidungen.

Verschiebung der Abfahrtszeiten

Zeitlich differenzierte, fahrleistungsbezogene Abgaben können zur Folge haben, dass Abfahrtszeiten verschoben werden, um die teureren Spitzenstunden zu meiden. Die Entscheidung über die Wahl der Abfahrtszeit hängt davon ab, ob eine Verschiebung überhaupt möglich oder ob man an einen Abfahrtszeitpunkt gebunden ist, aber auch von der Bereitschaft zur Änderung des Tagesablaufs und der individuellen Zahlungsbereitschaft.

Im Strassengüterverkehr ist aufgrund von Lieferterminen und anderen Einschränkungen wie Sonntags- und Nachtfahrverbot generell eine hohe Zahlungsbereitschaft für Fahrten während Spitzenzeiten gegeben. Im Einkaufs- oder Freizeitverkehr hingegen sind eine niedrigere Zahlungsbereitschaft und eine höhere Flexibilität zur Anpassung der Abfahrtszeiten vorhanden.

Im Berufsverkehr haben Arbeitgeber einen gewichtigen Einfluss auf die Wahl der Abfahrtszeit der Arbeitnehmenden. Berufstätige mit der Möglichkeit zu flexibler Arbeitszeit, Home-Office oder Teilzeit haben entsprechend mehr Möglichkeiten, die teureren Spitzenzeiten zu umgehen. 2012 verfügten 42,4 Prozent der Arbeitnehmenden über flexible Arbeitszeiten.³⁹ Der Anteil an Arbeitnehmenden mit flexiblen Arbeitszeiten variiert zwischen den Wirtschaftssektoren stark: Die Spannweite reicht von 13,7 Prozent im Gastgewerbe bis zu 75,3 Prozent im Kredit- und Versicherungsgewerbe. Männer haben öfter flexiblere Arbeitszeiten als Frauen (49,3 Prozent gegenüber 34,7 Prozent). Resultate aus einer Studie⁴⁰ zum Mobilitätsverhalten von Pendlern in der Agglomeration Zürich zeigen, dass 63 Prozent aller Spitzenzeitfahrer prinzipiell die Möglichkeit haben, ausserhalb der Spitzenzeiten zu fahren. Diese Zahlen deuten darauf hin, dass grundsätzlich die Möglichkeit zur Verschiebung von Fahrten von Spitzenzeiten auf Randzeiten besteht.

Auch die Schulzeiten und Ladenöffnungszeiten⁴¹ geben gewisse Rahmenbedingungen vor und schränken die zeitliche Flexibilität ein. Deshalb dürfte die Wirkung von Mobility Pricing auch von sogenannten «flankierenden Massnahmen» profitieren. Bei flankierenden Massnahmen handelt es sich um Bestrebungen, gezielt mit Gemeinden, Städten, Schulen und Universitäten sowie grösseren Unternehmen regionale Lösungen zu finden. Einen Beitrag zur Brechung von Verkehrsspitzen können beispielsweise angepasste Unterrichtszeiten, flexible Arbeitsmodelle, Privilegien für Arbeitnehmende, welche in Fahrgemeinschaften zur Arbeit gelangen (beispielsweise billigere oder bessere Parkplätze), oder die Möglichkeit des Bezugs vergünstigter E-Bikes mit der Verpflichtung in Zukunft anstelle des Autos mit dem E-Bike zur Arbeit zu fahren.

Wechsel bzw. Wahl des Verkehrsmittels

Mobility Pricing kann bewirken, dass die Wahl des Verkehrsmittels angepasst wird. Als verkehrsträgerübergreifendes Konzept strebt Mobility Pricing jedoch nicht primär eine Verlagerung der Fahrten vom MIV zum öV an. Dies insbesondere darum, weil zu Spitzenzeiten und an neuralgischen Stellen oftmals beide Verkehrsträger überlastet sind. Mit Mobility Pricing soll vielmehr die Tarifierung zwischen den Verkehrsträgern so aufeinander abgestimmt sein, dass diese entsprechend ihrer spezifischen Vorteile genutzt werden.