Vorlage

N511-1025

der individuellen Fahrleistung⁴⁴ verbunden sein kann, weil es einen stärkeren Anreiz gäbe, diese gering zu halten. Mobility Pricing soll jedoch Mobilität nicht verhindern.

7.3. Güterverkehr

Im Strassenverkehr besteht beim schweren Güterverkehr mit der LSVA bereits eine fahrleistungsabhängige Abgabe, mit welcher dieser sowohl seine internen als auch seine externen Kosten trägt. Der Schwerverkehr würde gemäss Entwicklungspfad (Vgl. Ziff. 6.1) erst bei der flächendeckenden Modellvariante ins Mobility Pricing überführt werden. Er würde anfänglich auch ohne einen Teil von Mobility Pricing zu sein, von einem verbessertem Verkehrsfluss profitieren.

Der leichte Güterverkehr, vor allem Lieferwagen, dürfte von fahrleistungsabhängigen Abgaben stark betroffen sein, da dieser heute keine LSVA und für die Benutzung der Nationalstrasse lediglich die Nationalstrassenabgabe bezahlt. Andererseits könnte der leichte Güterverkehr auch stark profitieren. Gerade Transportunternehmen haben grosses Interesse an flüssigem Verkehr und deshalb eine hohe Zahlungsbereitschaft, um nicht im Stau zu stehen.⁴⁵

Es ist nicht auszuschliessen, dass Transportunternehmen – hauptsächlich die in der Feinverteilung tätigen – ihre allenfalls höheren Transportkosten mit Mobility Pricing auf die Endkunden abwälzen oder zumindest für eine Lieferung während Spitzenzeiten höhere Preise verlangen. Zum Ausmass der Auswirkungen von Mobility Pricing auf das allgemeine Preisniveau sind bisher noch keine Untersuchungen gemacht worden. Als grober Anhaltspunkt könnte die Einführung der LSVA mit der gleichzeitigen Erhöhung der Gewichtslimite im Schwerverkehr von 28 auf 40 Tonnen dienen. Damals standen erhöhte Strassengebühren einem gleichzeitigen Nutzen in Form einer Produktivitätssteigerung durch eine höhere Gewichtslimite gegenüber. Bei Mobility Pricing stehen höhere Strassenbenützungsgebühren zu Spitzenzeiten ebenfalls einem Nutzen in Form von flüssigerem Verkehr gegenüber. Das BFS schätzte den durch die LSVA und die Erhöhung der Gewichtslimite induzierten Anstieg des Produzentenpreisindex und des Landesindex der Konsumentenpreise aufgrund eines Produktivitätsschubs auf lediglich 0,1 Prozent.⁴⁶

Die Bepreisung des Bahngüterverkehrs wird aufgrund der systemimmanenten Unterschiede über das Trassenpreissystem abgewickelt. Ein Einbezug ist in den Modellvarianten somit nicht vorgesehen (Vgl. Ziff. 6.2.).

7.4. Volkswirtschaft

Leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen sind eine notwendige Voraussetzung für wirtschaftliche Prosperität und gesellschaftliche Wohlfahrt und erbringen im globalen Wettbewerb einen wesentlichen Beitrag zur Erhaltung und Verbesserung der Standortattraktivität der Schweiz. Sie stellen sicher, dass alle Landesteile und Kantone als Wohn- und Wirtschaftsstandorte attraktiv bleiben und an der wirtschaftlichen Entwicklung unseres Landes teilhaben können. Gute Verkehrssysteme tragen wesentlich zu einer Vergrösserung des Einzugsgebiets von Arbeitsmärkten und damit zu einem grösseren Angebot an qualifizierten Arbeitskräften für die Wirtschaft bei. Die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer wiederum profitieren von einer grösseren Wahlmöglichkeit bei den Stellenangeboten. Ein funktionierendes Verkehrssystem ist für die Schweizer Volkswirtschaft deshalb von grosser Bedeutung.

Aus volkswirtschaftlicher Sicht sind Staus Zeitverluste, die sich die Verkehrsteilnehmer gegenseitig zufügen. Auch im öV können wegen zu hoher Nachfrage verlängerte Umsteigezeiten und damit Verspätungen resultieren. Zeitverluste bedeuten verlorene Zeit, die nicht für andere Aktivitäten genutzt werden kann. Neben Fahrzeitverlusten führen Überlastungen auf der Strasse und im öV auch zu Komfortverlusten. Ferner entstehen zusätzliche Produktionskosten seitens der Wirtschaft, da Infrastruktur-