Vorlage

N511-1025

leistungen generell als Vorleistungen in zahlreiche Produktionsprozesse eingehen. Zum einen, weil den Verkehrsteilnehmenden Löhne für unproduktive Zeiten bezahlt werden müssen, die sie beispielsweise als Lastwagenchauffeur im Stau verbringen. Zum anderen, weil Logistikketten nicht mehr optimal funktionieren und Empfänger immer grössere Zeitfenster für Lieferungen einkalkulieren und auf Lieferungen warten müssen, was wiederum zu Folgeverspätungen und Folgekosten führt. Unzuverlässigkeit bezüglich der erwarteten Fahrzeit führt somit auf beiden Verkehrsträgern auch zu schwierigerer Planbarkeit und zu Einbussen der Produktivität und Effizienz. Zudem ist im Strassenverkehr der Treibstoffverbrauch beim «Stop-and-Go» bedeutend höher.

Die volkswirtschaftlichen Konsequenzen der Staus können monetarisiert werden. Staukosten bestehen zu einem grossen Teil (~ 85 Prozent⁴⁷) aus Zeitkosten. Diese betrugen im Jahr 2010 knapp 1,25 Milliarden Franken⁴⁸. Hinzu kommen Energie-, Betriebs-, Umwelt- und Unfallkosten. Seit 2010 haben die Staustunden deutlich zugenommen.⁴⁹ Entsprechend höher dürften deshalb auch die Staukosten ausfallen.

Nachfrageabhängige Infrastrukturbenützungsabgaben verhindern oder verlagern diejenigen Fahrten, für die die geringste Zahlungsbereitschaft besteht, bzw. Fahrten deren Wert geringer ist als die dem Fahrer zusätzlich entstehenden Kosten. Sie bewirken eine Verlagerung der Verkehrsströme auf Zeiten tieferer Nachfrage bzw. auf weniger verkehrsbelastete Strecken und dienen der gleichmässigen Kapazitätsauslastung, der flüssigeren Verkehrsabwicklung und somit der Reduktion der negativen externen Effekte des Verkehrs. Die Gewährleistung eines reibungslosen Verkehrsflusses wirkt somit grundsätzlich fördernd auf das Wirtschaftswachstum. Daraus erschliesst sich, dass Mobility Pricing auch zur Standortattraktivität und Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz beitragen könnte.

7.5. Tanktourismus

In der Vergangenheit waren in der Schweiz die Benzinpreise in der Regel tiefer als in den umliegenden Nachbarländern. Dies führte dazu, dass Autofahrer aus grenznahen Gebieten in der Schweiz Benzin tankten. Beim Diesel erfolgte der Tanktourismus in der Regel in umgekehrter Richtung. Mit der Aufhebung des Mindestkurses des Euro zum Franken durch die Schweizerische Nationalbank, ist der Benzin-Tanktourismus in die Schweiz vorübergehend zum Erliegen gekommen.⁵⁰ Der Diesel-Tanktourismus der Schweizer im grenznahen Ausland dürfte mit dem aktuellen Wechselkurs weiter zunehmen.

Werden mit Mobility Pricing Abgaben auf Treibstoffen (Mineralölsteuer und Mineralölsteuerzuschlag) kompensiert, sinkt die Abgabenbelastung der Treibstoffe und somit grundsätzlich auch die an den Tankstellen zu entrichtenden Preise. Je nach Höhe der Senkung der Abgaben auf Treibstoff und der Verschiebung der Preisrelationen könnte selbst der Diesel-Tanktourismus sein Vorzeichen ändern, sodass ausländische Autofahrer Diesel in der Schweiz tanken würden. Dabei gilt es allerdings zu beachten, dass Tanktourismus immer auch Mehrverkehr bedeutet. Tanktourismus belastet aufgrund der Zurechnung zudem die CO2-Bilanz der Schweiz.

7.6. Bundeshaushalt, kantonale und kommunale Haushalte

Mit Mobility Pricing sollen verkehrsträgerübergreifend Verkehrsspitzen gebrochen und so eine bessere und gleichmässigere Auslastung der Verkehrsinfrastrukturen erreicht werden. Mobility Pricing ist somit klar kein Finanzierungsinstrument, kann aber positive Nebeneffekte auf die Finanzierung haben (Vgl. Ziff. 2.2: Mögliche Mitnahmeeffekte).

Weiter soll mit Mobility Pricing nicht mehr, sondern anders bezahlt werden. Dementsprechend ist Mobility Pricing haushaltsneutral auszugestalten. Damit soll in der Summe für Mobilität nicht mehr, son-