Vorlage

N511-1025

Anhang III: Heutiges Verkehrsmanagement von Strasse und Schie-

ne

Verkehrsmanagement Strasse

Die Verkehrsnachfrage auf der Strasse wird in der Schweiz nicht mit preislichen Mitteln, sondern mit Informationen, Empfehlungen, Geboten und Verboten⁷⁴ beeinflusst, denn die Benützung öffentlicher Strassen ist gemäss BV Art. 82 Abs. 3 grundsätzlich gebührenfrei. Die verschiedenen Steuern und Abgaben, die der Bund beim MIV erhebt, dienen massgeblich der Finanzierung der Strasseninfrastruktur und nicht der Verkehrsnachfragebeeinflussung.

Die Massnahmen des heutigen Verkehrsmanagements zur Verkehrsnachfragebeeinflussung umfassen Verkehrssteuerung an Verkehrsknoten und Objekten (Vortrittsregeln und Signalisation), Verkehrsleitung entlang einer Strassenstrecke (Verkehrssysteme, dynamische Signalisation, Tropfenzählersystem), Verkehrslenkung mit netzweiter Wirkung (Wechselwegweisungen und Wechseltextsignale), sowie Parkraumbewirtschaftung und Verkehrsinformationen (Informationen und Empfehlungen zur Verkehrslage über die Medien). Im Vordergrund stehen die Verkehrssicherheit und die optimale Nutzung der Verkehrsinfrastruktur, mit dem Ziel den Verkehr so zu führen, dass die Nachfrage möglichst unfallfrei und ohne Zeitverlust der Benutzenden bewältigt werden kann und negative Auswirkungen auf Anwohner und Umwelt minimiert werden. Gebote und Verbote haben zwar eine nachfragebeeinflussende Wirkung, was besonders bei Temporeduktionen in Wohngebieten zu sehen ist, eröffnen jedoch nur sehr beschränkte Möglichkeiten, um die Verkehrsnachfrage beeinflussen zu können.

Die fehlende Möglichkeit, die Verkehrsnachfrage preislich zu beeinflussen, zeigt sich daran, dass es auf Schweizer Strassen im Jahr 2013 trotz des theoretischen Auslastungsgrads⁷⁵ von gerade einmal 10 Prozent auf dem gesamten Strassennetzes über 24 Stunden gerechnet alleine auf den Nationalstrassen 20 000 Staustunden infolge Überlastung gab.⁷⁶ Die Siedlungsentwicklung, welche einerseits durch eine zunehmende Verstädterung⁷⁷ und anderseits durch eine Trennung der Bereiche Wohnen, Arbeit und Einkauf, Freizeit geprägt ist, führt zeitlich und örtlich zu massiertem Verkehrsaufkommen und entsprechenden Überlastungen des Strassenverkehrssystems. Diese Entwicklung hat seit längerem dazu geführt, dass in den Städten, den Agglomerationen und auf den Hauptverkehrsachsen Stausituationen schon fast alltäglich sind. Staus kosten die Verkehrsteilnehmer nicht nur Zeit. Sie führen auch zu zusätzlicher Umweltbelastung und zu volkswirtschaftlichen Kosten⁷⁸, da die dafür verbrauchte Zeit keinen Nutzen stiftet. Aufgrund der teils erreichten Kapazitätsgrenzen werden sich die künftig zu erwartenden Verkehrszunahmen auf schon stark befahrene Strassen besonders negativ auswirken. Eine mögliche Erhöhung der Treibstoffpreise kann das Stauproblem nicht lösen, da eine mögliche Verteuerung aufgrund der geringen Preiselastizität⁷⁹ nur zu einer minimalen Reduktion der allgemeinen Fahrleistung führte und die Verkehrsteilnehmenden die Verkehrsinfrastruktur nach wie vor zu den üblichen Hauptverkehrszeiten nutzen würden. Zudem reagieren Verkehrsteilnehmer auf Mautkosten stärker mit Verhaltensänderungen als auf Treibstoffkosten, weil diese im Gegensatz zu Treibstoffkoste als vermeidbar betrachtet werden.⁸⁰ Auch Massnahmen wie Engpassbeseitigungen vermögen langfristig die Überlastung des Strassennetzes nicht zu verhindern. Erfahrungen aus Singapur, Stockholm und anderen Städten zeigen, dass verkehrslenkende Massnahmen über eine räum-