Vorlage

N511-1025

e) Trassenpreis

Für die Benützung des Schienennetzes müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen der Infrastrukturbetreiberin den sogenannten Trassenpreis bezahlen. Die Grundsätze für die Festlegung des Trassenpreises finden sich in der Netzzugangsverordnung (NZV, SR 742.122) und können durch den Bundesrat angepasst werden. Heute umfasst die entsprechende Regelung den differenzierten Basispreis (Grenzkosten) und einen eventuellen Beitrag an die Deckung der Fixkosten (Deckungsbeitrag). Per 2013 wurden differenzierte Preise eingeführt. Beim Basispreis wird differenziert nach Anzahl Halte, Nachfrage (Spitzenzeiten), Trassenqualität und Gewicht. Hinzu kommen Zuschläge für Gefahrgut und Umweltwirkungen und Rabatte für lärmarme und mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgerüstete Fahrzeuge. Per 2017 soll das System noch verursachergerechter werden. Mit der Einführung eines Verschleissfaktors sollen weitere Eigenschaften der Fahrzeuge und die konkreten Verhältnisse auf der Strecke in die Preisbildung einbezogen werden.

f) Trassenverteilung

Die Trassen werden von der Trassenvergabestelle Trasse Schweiz AG verteilt, die von den Bahnen SBB, BLS, SOB und dem VöV 2006 mit dem Zweck der Gewährleistung der Diskriminierungsfreiheit bei der Trassenplanung und Fahrplanerstellung gegründet wurde. Sie deckt rund 95 Prozent des Normalspurnetzes des Landes. Ihre Rolle ist wichtig, weil es mehrere Infrastrukturbetreiber in Form von integrierten Unternehmen gibt. Die Trassenvergabestelle befindet sich heute zu je 25 Prozent im Besitz der Infrastrukturbetreiber, was im Hinblick auf die Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Netzzugangs problematisch sein kann. Deswegen hat das OBI Projekt ebenfalls das Ziel, diesen Bereich zu reformieren, indem eine Trassenvergabestelle mit gesetzlicher Verankerung und klaren Regeln unter der Federführung des Bundes entstehen soll.

g) Tarifgestaltung

In der Schweiz sind die Transportunternehmen zuständig für die Gestaltung und Festlegung der Tarife des öV. Der Bund beeinflusst den Tarifprozess über verschiedene Kanäle. Die Eckwerte für die Rolle des Bundes und dessen Einflussmöglichkeiten bei der Tarifgestaltung sind rechtlich im neuen Personenbeförderungsgesetz (in Kraft seit 1.1. 2010), im Eisenbahngesetz und in verschiedenen Verordnungen verankert. Die heutige Tariflandschaft ist geprägt von zwei Entwicklungen: Die Organisation des direkten Verkehrs im Rahmen der Vorgaben der Bundesgesetze und die Entwicklung der Verbunde mit Einfluss der Kantone als Besteller. Im direkten Verkehr legen die Transportunternehmen innerhalb eines gewissen Spielraums ihre Tarife selber fest. Die weiteren Tarifbildungsparameter (z.B. Rabatte, Aufpreis 1. Klasse), die Tarifbestimmungen (z.B. Altersgrenzen, Gültigkeit) und das Sortiment (z.B. Einzelfahrausweise, Abos) werden gemeinsam festgelegt und weiterentwickelt. In den rund 20 Verbunden der Schweiz gilt für Fahrausweise das Prinzip von «Raum und Zeit». Im Fahrausweis inbegriffen ist die Benutzung sämtlicher Verkehrsmittel. Im Unterschied zum direkten Verkehr können die Transportunternehmen in den Verbunden die Tarife nicht alleine festlegen. Preisniveau und Sortiment werden gemeinsam von den Transportunternehmen und den Kantonen (Besteller des Regional- und Ortsverkehrs) festgelegt. Weil die Einzugsgebiete der Pendler/innen zunehmend die Verbundgrenzen sprengen, wächst der Bedarf nach verbundübergreifenden Ticketlösungen auf der Basis von «Raum und Zeit». Erstmalig in der Schweiz wurde dafür in der Metropolitanregion Zürich mit dem Z-Pass eine Lösung gefunden.

Insgesamt ist die heutige Tariflandschaft heterogen. Die erwähnten Tarifwelten (direkter Verkehr und Verbunde) sind nur punktuell miteinander verbunden. Ansätze einer streckenabhängigen Differenzierung gibt es. So beträgt der Preis für ein Retour-Billet 2. Klasse mit der SBB zwischen Zürich und Chur 80 Franken, auf der etwa gleich langen, aber deutlich stärker frequentierten Strecke Zürich-Bern hingegen 100 Franken. Was eine zeitabhängige Differenzierung anbelangt, bestehen heute ebenfalls schon Instrumente. Das «Gleis 7» ermöglicht Jugendlichen unter 25, nach 19 Uhr preisgünstig zu reisen. Die «9 Uhr Tageskarte» fördert die Nutzung des öV nach der Morgenstosszeit durch Personen, die als flexibler gekennzeichnet werden können (Rentner, Touristen, etc.). Ausserdem läuft derzeit ein Pilot für ein Abend-GA. Diese Instrumente könnten als Basis für eine breitere Umsetzung des Konzepts «Mobility Pricing» dienen. Tarifverbunde (Zonen, Regionen) kennen dagegen noch keine strecken- oder zeitabhängige Differenzierung.