Projet

N511-1025

Gestion du trafic ferroviaire / transports publics

La Confédération dispose de divers instruments d’influence sur l’agencement de la circulation

ferroviaire : a) PRODES de l’infrastructure ferroviaire

Après le Oui des électeurs au FAIF, la donne a changé : les processus et les compétences de la Confédération, des cantons et des entreprises de chemin de fer dans la planification des futurs aménagements sont différents. Les rôles des divers partenaires sont en partie redéfinis, la collaboration et les compétences sont clarifiées. Les cantons détiennent le lead des projets d’offre du transport régional des voyageurs, l’OFT celui du transport de marchandises avec le concours du secteur de la logistique et du fret. Quant au trafic grandes lignes, il est planifié par l’OFT avec le concours des CFF. En effet, le PRODES est un programme de planification et de projection à long terme de l’infrastructure ferroviaire.

b) Stratégie d’utilisation du réseau STUR

En se fondant sur le PRODES, le Conseil fédéral fixe une stratégie d’utilisation du réseau, axée sur le développement à moyen terme de l’infrastructure. C’est pourquoi une stratégie d’utilisation du réseau doit obligatoirement être adaptée lorsque le PRODES est modifié. Le plan d’utilisation des capacités, sur lequel repose l’étape d’aménagement décidée par le Parlement, sert de base à la stratégie d’utilisation du réseau. Cette stratégie doit également être coordonnée à long terme avec les plans d’utilisation des capacités des pays voisins. Les milieux intéressés, à savoir les entreprises d’infrastructure ferroviaire ou de transport ferroviaire, les autres entreprises impliquées et les cantons sont consultés avant la première déclaration de force obligatoire d’une stratégie d’utilisation du réseau ou avant toute modification essentielle. Ils peuvent aussi émettre des desiderata de modification de la stratégie d’utilisation du réseau.

c) Plan d’utilisation du réseau PLUR

Ces plans fixent les sillons contraignants pour les types de transport et doivent être approuvés par l’OFT compte tenu de la stratégie d’utilisation du réseau. Ils doivent être respectés lors de l’attribution des sillons aux entreprises de transport ferroviaire et sont établis six ans avant l’année d’horaire. Comme pour la stratégie d’utilisation du réseau, les milieux intéressés sont consultés en cas de nouveaux plans d’utilisation du réseau ou de modifications. La différence entre ces deux instruments est le plus grand degré de précision des plans d’utilisation du réseau. Ces derniers comprennent les changements dans un horizon de planification, la planification semaine par semaine et journée par journée, ainsi que les paramètres supplémentaires de l’horaire les plus urgents.

Même si la stratégie d’utilisation du réseau préside obligatoirement aux plans d’utilisation du réseau, ces deux instruments sont flexibles : à condition de respecter certaines règles, une modification reste possible à chaque phase jusqu’à l’attribution des sillons. Leur mise en œuvre donnera davantage de force obligatoire et de transparence à l’attribution des sillons, ce qui garantira le nombre et la qualité nécessaires des sillons pour le transport de marchandises et le transport de voyageurs pour les diverses périodes de planification.

d) Programmation de l’horaire et info clients (responsabilité systémique)

Les exigences d’uniformisation des standards techniques ou de compatibilité technique (interopérabilité) exigent une concertation inter-entreprises. Aujourd’hui, cette coordination est le plus souvent inexistante, car diverses entreprises exploitent le réseau sans harmoniser forcément leurs activités entre elles. Une responsabilité systémique établie juridiquement permettrait d’assurer la vue d’ensemble sur le système ferroviaire. Il existe aujourd’hui des responsabilités systémiques de fait (par exemple sur le courant de traction, l’European Train Control System ETCS, le GSMR, Global System for Mobile Communications – Railway GSM-R, toutes exercées par les CFF), mais aussi des solutions internes au secteur, parfois issues de l’histoire et sans mandat défini par des droits et obligations clairs. Cette situation opacifie les règles de collaboration et occasionne des pertes d’efficience par manque de coopération. Un projet (Organisation de l’infrastructure ferroviaire OBI) est