Erläuternder Bericht
Vernehmlassung 2021/123: Revision des CO2-Gesetzes · 61 Seiten
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Von der Meldepflicht nicht erfasst ist insbesondere der Heizungsersatz bei Anlagen, die gemäss der Informationsschutzverordnung vom 4. Juli 200755 klassifiziert oder die gemäss den Artikeln 1 und 2 der Anlageschutzverordnung vom 2. Mai 199056 geschützt sind.
2. Abschnitt: Bei Personenwagen, Lieferwagen und leichten Sattelschleppern
Art. 10 Abs. 2bis, 3 und 5
Der Absatz 2bisregelt neu die weiterführenden CO -Zielwerte für Personenwagen sowie für
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Lieferwagen und leichte Sattelschlepper. Sie geben die prozentualen Absenkungen vor, welche gegenüber dem Ausgangswert 2021 der EU zu erreichen sind. Die konkreten absoluten Zielwerte der EU in Gramm pro Kilometer (g/km) für die Jahre ab 2025 und ab 2030 werden Ende 2022 bekannt sein. Diese werden ausgehend vom Zielwert von 95 g/km und aufgrund der WLTP- und NEFZ-Flottendaten im Jahr 2020 und weiterer Daten der Neuwagenflotte aus dem Jahr 2021 berechnet. Mit dieser Regelung sollen dieselben absoluten CO2-Zielwerte in Gramm pro Kilometer, welche auch in der EU gelten werden, übernommen werden. Sobald die konkreten Zielwerte bekannt sind, kann der Bundesrat diese auf Verordnungsstufe festlegen.
Absatz 3 hält fest, dass die Fahrzeuge eines Importeurs oder Herstellers, die im jeweiligen Jahr erstmals in Verkehr gesetzt werden, für die Sanktionsberechnung herangezogen werden. Der Begriff «begrenzen» verdeutlicht, dass auch Importeure, deren Flottenemissionen bereits tief sind, grundsätzlich ihre Zielvorgabe einzuhalten haben. Weiter führt der Einschub von Absatz 2bisden Verweis auf die vorangehenden Absätze nach.
Damit die Zielwerte eine effektive CO2-Reduktion bewirken, ist zentral, dass die Abweichung zwischen den Emissionen im Realbetrieb und den CO2-Messwerten gemäss dem WLTP-Verfahren nicht erheblich zunimmt. Gemäss Studien ist nach der Umstellung auf WLTP von einer Abweichung von rund 20 Prozent auszugehen. Die EU beobachtet seit 2021 diese Entwicklung, informiert die Öffentlichkeit darüber und macht Vorschläge, wie ein Anstieg der Abweichung verhindert werden kann. Der Bundesrat soll diese Kompetenz mit dem neuen Absatz 5 ebenfalls erhalten. So könnte er beispielsweise die Zielwerte, die Berechnung der individuellen Zielvorgaben oder die massgebenden CO2-Emissionen anpassen, falls die Abweichung zum Realbetrieb zunimmt.
Art. 10a Abs. 2
Der Bundesrat soll wie bisher die Kompetenz haben, bei der Einführung von neuen Zielwerten Erleichterungen zu gewähren. Neu sollen diese Erleichterungen bei Personenwagen jedoch nur solange gewährt werden können, wie auch die EU diese vorsieht. Die EU-Regelung sieht ab 2025 Zielmarktanteile für sehr effiziente Fahrzeuge vor, bei deren Überschreitung eine Erleichterung für die Erreichung der Zielvorgabe gewährt wird. Nicht mehr Teil der EU-Regelung sind die Mehrfachanrechnung sehr effizienter Fahrzeuge (sogenannte «Super Credits») und der teilweise Ausschluss der emissionsstärksten Fahrzeuge von der Berechnung der durchschnittlichen CO2-Emissionen (sogenanntes «Phasing-in»).
Art. 10b Abs. 2
Die Pflicht des Bundesrats, dem Parlament Vorschläge zu weitergehenden Verminderungen der CO2-Emissionen zu unterbreiten, wird in Absatz 2 auf den Zeitraum nach 2030 aktualisiert. Dabei sind die Entwicklungen in der EU – insbesondere im Zusammenhang mit dem «Fit for 55»-Paket – zu berücksichtigen.