Rapporto esplicativo
Consultazione 2021/123: Revisione della legge sul CO2 · 60 pagine
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Non sottostà all’obbligo di notifica in particolare la sostituzione del riscaldamento di impianti classificati secondo l’ordinanza sulla protezione delle informazioni del 4 luglio 200752 o protetti secondo gli articoli 1 e 2 dell’ordinanza concernente la protezione delle opere militari del 2 maggio 199053.
Sezione 2: Automobili, autofurgoni e trattori a sella leggeri
Art. 10 cpv. 2bis, 2ter, 3 e 5
Il capoverso 2bise disciplina ora gli ulteriori valori obiettivo in materia di CO per le automo-
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bili, nonché per gli autofurgoni e i trattori a sella leggeri. Essi prescrivono le riduzioni percentuali da raggiungere rispetto al valore di base 2021 dell’UE. I valori obiettivo assoluti concreti dell’UE in grammi per chilometro (g/km) per il periodo dal 2025 e dal 2030 saranno noti alla fine del 2022. Questi valori sono calcolati sulla base del valore obiettivo di 95 g/km, dei dati del parco veicoli WLTP e NEDC del 2020 e di ulteriori dati del parco veicoli nuovi del 2021. Questa regolamentazione riprende gli stessi valori obiettivo assoluti in CO2 in g/km validi anche nell’UE. Non appena saranno noti i valori obiettivo concreti, il Consiglio federale potrà fissarli a livello di ordinanza.
Il capoverso 3 stabilisce che i veicoli di un importatore o di un costruttore messi in circolazione per la prima volta nell’anno corrispondente sono presi in considerazione per il calcolo della sanzione. Il termine «limitare» indica che anche gli importatori le cui emissioni provenienti dal parco veicoli sono già basse devono in linea di massima rispettare i loro obiettivi. Inoltre, l’introduzione del capoverso 2bisaggiorna il riferimento ai capoversi precedenti.
Affinché i valori obiettivo producano una riduzione effettiva del CO2, è fondamentale che la differenza tra le emissioni nell’esercizio reale e i valori misurati di CO2 secondo il metodo WLTP non aumenti sensibilmente. Secondo alcuni studi, dopo il passaggio al metodo WLTP si deve presumere una differenza di circa il 20 per cento. A partire dal 2021, l’UE seguirà tali sviluppi, informerà l’opinione pubblica in proposito e formulerà proposte sul modo per evitare un aumento della differenza. Questa nuova competenza sarà attribuita al Consiglio federale con il nuovo capoverso 5. Per esempio, potrebbe aggiustare i valori obiettivo, il calcolo dei singoli obiettivi o le relative emissioni di CO2 se la differenza dal funzionamento reale dovesse aumentare.
Art. 10a cpv. 2
Come finora, il Consiglio federale potrà concedere agevolazioni in caso di introduzione di nuovi valori obiettivo Tuttavia, d’ora in poi queste agevolazioni per le automobili potranno essere concesse solo finché previste anche dall’UE. A partire dal 2025, il regolamento UE prevede quote di mercato obiettivo per i veicoli molto efficienti, che, se superate, consentiranno di concedere uno sgravio per il raggiungimento dell’obiettivo. Il regolamento UE non prevede più il conteggio multiplo dei veicoli molto efficienti (i cosiddetti «super credits») e l’esclusione parziale dal calcolo delle emissioni medie di CO2 (il cosiddetto «phasing-in») dei veicoli a più alta intensità di emissioni.
Art. 10b cpv. 2
L’obbligo del Consiglio federale di sottoporre al Parlamento proposte per ulteriori riduzioni delle emissioni di CO2 è aggiornato al capoverso 2 per il periodo successivo al 2030. In questo contesto si devono tenere in considerazione gli sviluppi nell’UE, in particolare in relazione al pacchetto «Fit for 55.»