Rapport sur les résultats

mit allen Mitteln zu verhindern, dass technische Hindernisse von den Grenzen ins Landesinnere verschoben würden. Die Gefahr der Verschiebung von Inkompatibilitäten von der Grenze ins Landesinnere sehen ebenfalls die Alpen-Initiative, das IVT, die NSBIV und die SVI.

Der Kanton Waadt sieht in der Broye-Linie eine vorhandene Kapazitätsreserve. Deswegen erachtet er die Aufnahme dieser Linie in die Aufzählung der Interop-Strecken als prüfenswert.

Gemäss der FDP ist für die wirtschaftliche Entwicklung der Schweiz die Einbindung der Ost-West-Achse ins europäische Eisenbahnnetz von kapitaler Bedeutung. Die LPS stellt einmal mehr eine Bevorzugung der Nord-Süd-Achsen gegenüber den Netzen der Ost- und Westschweiz fest.

Grundsätzlich sei die Aufzählung der im Vorschlag des Bundesrates genannten Strecken nicht als abschliessend zu verstehen. Die Bewertung der Interop müsse auf jeden Fall auch bei jedem künftigen Streckenneubau und/oder -ausbau erfolgen. (SP, transfair).

Die SVP, die HKBB und Swissrail fordern, dass trotz des räumlichen Geltungsbereichs der Interop-Bestimmungen die nationalen Zulassungen von Fahrzeugen oder Infrastrukturkomponenten auf dem gesamten schweizerischen Streckennetz gelten sollten. Der Kanton Schwyz sieht ansonsten als mögliche Konsequenz höhere Abgeltungen im Regionalverkehr.

Der AGVS, der ASTAG, das Cargo Forum Schweiz, der economiesuisse, der FRS und der TCS sind der Ansicht, dass angesichts der sich abzeichnenden Kapazitätsprobleme im Nord-Süd-Verkehr zu prüfen sei, welche Präjudizien die Interop-Kriterien für Hochgeschwindigkeitsstrecken auf die Trassenplanungen hätten. Für eine bestmögliche Kapazitätsausnützung der NEAT-Strecken und insbesondere der langen Alpentunnels (sowohl mit Rücksicht auf den parallel laufenden Güterverkehr als auch im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit dieser Bauwerke) müssten gewisse Einschränkungen bezüglich Geschwindigkeiten möglich sein. Es wird unter anderem auf den Bericht des VöV vom Mai 2004 zum Thema "Technische Übersetzung der Nachfrageprognosen für den Schienengüterverkehr auf die Trassenkapazitäten 2010 – 2020" verwiesen.

Gemäss dem VAP muss das im Entwurf vorgeschlagene normalspurige Schienennetz für den konventionellen Verkehr so ausgerüstet sein, dass alle in Europa zugelassenen Güterwagen darauf verkehren können. Im Bereich der Anschlussgleise weist der VAP auf die Folgen der durch den Personenverkehr ständig erhöhten Ausbaustandards hin. Anschlussweichen, die in Betriebsgleise eingebaut sind, müssten zunehmend mit grossen Radien und mit Betonschwellen versehen werden, damit der Personenverkehr mit höheren Geschwindigkeiten und grösserem Komfort möglich werde. Die sehr massiven Mehrkosten sollten dabei gemäss Verursacherprinzip vom Personenverkehr alleine getragen werden, was leider von den SBB Infrastruktur als grösstem Netzbetreiber verkannt werde. Dies müsse auch bei der Einrichtung der Interop durch klare Vorschriften verhindert werden.

Der VöV, die IGÖV und die LITRA schlagen aus taktischen Gründen vor, vorerst nebst den Strecken gemäss dem Anhang 3 (Alpentransversalen) nur noch einen Ost-West-

Güterverkehrskorridor sowie die Strecken mit internationalem Verkehr (z.B. TGV, ICE und Güterverkehr) aktuell festzulegen. Der Bundesrat könne später sehr kurzfristig und auf die internationale Entwicklung ausgerichtet das Netz in geeigneten Schritten weiter definieren. Ebenfalls in dieser Richtung äussert sich die Hupac. In einer ersten Phase sehen die SBB sogar nur die Festlegung der Nord-Süd-Achsen über den Gotthard und den Lötschberg. Dies hindere die Bahnen nicht daran, die TSI in ausgewählten Bereichen freiwillig anzuwenden.