Rapport sur les résultats

ischen Normen durch CEN und CENELEC wichtig. Die Bahnindustrie und die grösseren Bahnen seien in den letzten Jahren aktiv und erfolgreich beteiligt gewesen. Die Mitwirkung der Behörden wäre aber auch in der Normung, nicht nur bei den TSI nützlich. Für die FRC ist die Einflussnahme der Schweiz auf die TSI entscheidend.

Die schweizerische Bahnlandschaft zeichne sich aus durch pragmatische, wirtschaftliche Lösungen vor allem bei den Privatbahnen und privaten Operateuren sowie durch hohe Innovationskraft der lokalen Industrie. Die Schweiz müsse bei der Ausarbeitung der TSI prominent vertreten sein, um diese Vorteile auch in Zukunft sicherstellen zu können und um internationale Überreglementierungen zu vermeiden. Die Vertretung der Schweiz in den für die TSI zuständigen Gremien müsse durch Leute erfolgen, die eine direkte Rückkoppelung mit der Praxis hätten. (AGVS, ASTAG, Cargo Forum Schweiz, economiesuisse, FRS, HKBB, VAP).

Der Kanton SO, der SEV und die BLS erachten eine gezielte Aufklärung (bsp. kleine Kurvenradien, grosse Steigungen/Gefälle) für notwendig, damit diese Faktoren bei der Suche nach europäischen Lösungen gebührend berücksichtigt würden. Gemäss VAP sei jedoch die Aufrechterhaltung spezifisch schweizerischer Gegebenheiten in den TSI mit äusserster Vorsicht zu handhaben und dürfe keinesfalls dazu führen, dass international zugelassene Güterwagen auf Schweizer Strecken nicht eingesetzt werden dürfen. Der VAP erwartet zudem von der Schweiz, dass sie die Verbindlicherklärung der TSI im Rahmen des Anhangs F COTIF 1999 fördere.

Der Kanton TI macht deutlich, dass die heutigen Bahnverkehrshindernisse nebst technischbetrieblichen Faktoren oft durch Zollaktivitäten verursacht würden. Einige Hindernisse würden zudem durch die Bahnunternehmen selber verursacht. Die Herstellung der technischbetrieblichen Interop genüge noch nicht, um den hindernisfreien, durchgehenden Zugverkehr zu bewerkstelligen. Ähnlich sehen das die transfair, die Hupac und die SVI. Die IGÖV spricht in ihrer Stellungnahme von der administrativen Interop, die zwingend ebenso schnell voranzutreiben sei wie die technisch-betriebliche. Mit dem so genannten Swiss-Corridor-T2- Verfahren sei ein Anfang in diese Richtung gemacht worden.

Der Kanton Nidwalden sieht die Interop als eine Investition in die Verkehrsinfrastruktur, welche für die äusserst stark mit dem Ausland verflochtene schweizerische Wirtschaft von grosser Bedeutung sei. Die vorgeschlagene Gesetzesrevision fokussiere aber nur auf dem Transitverkehr. Die Ausdehnung der Interop auf das gesamte Normalspurnetz müsse das langfristige Ziel sein. Die Kantone AR und SG geben zu bedenken, dass es Interop-Probleme auch im regionalen Personenverkehr in den Grenzräumen gebe und damit entsprechender Handlungsbedarf bestehe. Wesentlicher Mehraufwand sowie fehlende, regionale grenzüberschreitende Verkehrsangebote seien immer noch Realität.

Der Kanton SO, die SP und der SEV weisen darauf hin, dass der Abbau von technischen und betrieblichen Schranken im Bahnverkehr Folgen für das Personal haben werde. So würden unter anderem Arbeiten wegfallen (z.B. Rangierbereich), Berufsbilder sich verändern (z.B. Lokführer/-innen) und die Auslandeinsätze zunehmen (z.B. Zugpersonal). Für die Unternehmen bedeute dies, dass sie ihrem Personal gegenüber stets Transparenz und hohes Verantwortungsgefühl walten lassen sowie für die nötige Weiterbildung sorgen müssten. Die Behörden hätten sie dabei zu unterstützen.

Die SP, der SEV und der SGB sehen eine zentrale Aufgabe der Behörde darin, dafür zu sorgen, dass die im Artikel 9 des Eisenbahngesetzes für den Zugang zum Schweizer Bahnnetz eingebauten Schranken gegen Sozial- und Lohndumping durchgesetzt werden. Auch das CP