Projet

Chapitre: Ouvrages et installations Feuille n°: 4 N

Section: Superstructure

Article: Construction de la voie et matériel de voie Edition: 01.07.2010

V O I E N O R M A L E

(DE 31)

– la table de roulement et l’arête du rail doivent porter et guider les trains de roues des véhicules en toute sécurité;

– dans le cas de voies traditionnelles avec ballast, les mouvements dynamiques relatifs du corps de voie dans le ballast ne doivent générer aucune déstabilisation (diminution/perte de la résistance au ripage et de la stabilité de l’assiette de la voie) du lit et des flancs du ballast;

– les éléments élastiques de la superstructure en matière synthétique doivent être dimensionnés de telle sorte que l’effet souhaité soit atteint dans tous les domaines de température régnant sur la voie;

– sur les tronçons dont on sait, par expérience ou suite à des mesures, que le sol et le sous-sol sont meubles, des études ou des mesures spécifiques sont

nécessaires en vue de garantir la fonctionnalité et la stabilité de l’assiette de la voie.

La rigidité dynamique de l’attache de la voie ne doit pas dépasser 600 MN/m (*).

La rigidité dynamique totale du corps de la voie sans ballast ne doit pas excéder 150 MN/m (*).

(*) selon projet STI concernant l’infrastructure pour le trafic à grande vitesse

4 Vérification structurale, dimensionnement

4.1 La superstructure de la voie doit avoir une résistance et une stabilité suffisante pour

absorber en toute sécurité les forces/contraintes produites par toutes les

configurations d’exploitation (voir chiffre 2) entre le véhicule et la voie ainsi que les forces longitudinales induites dans les rails.

4.2 Une vérification structurale (voir aussi l’art. 47 de l’ordonnance du 23 novembre 1983;

OCF)¹ est nécessaire dans les cas suivants :

– lors de l’introduction de nouveaux véhicules présentant une charge d’essieu ne correspondant pas à la classe de tronçon selon la fiche UIC 700;

– lors de l’application de modes de construction de voies nouveaux ou modifiés;

– lors de dépassements des limites de charge selon chiffre 2.

4.3 En règle générale, dans des conditions ne présentant pas de discontinuités, les

justifications seront apportées d’après la méthode de calcul « Zimmermann », c’est-àdire selon le modèle de transformation de la voie à longrines transversales en une poutre idéalisée, de longueur infinie, posée sur une infrastructure élastique. La

flexibilité de l’infrastructure de la voie est définie à l’aide de ce qu’on appelle le

« module de réaction ».

¹RS 742.141.1

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