Rapporto sui risultati

vere o addirittura richiedere determinate prescrizioni tecniche a prescindere da quanto fanno gli altri Paesi (p. es. controlli elettronici della stabilità per le automobili) (upi, VfV).

- Una Carta della sicurezza stradale (misura 601) non è di grande utilità, poiché non è possibile controllare che

venga rispettata. Un’etichetta della sicurezza stradale (misura 602) sarebbe assegnata soltanto previo esame (upi, VfV).

- Un rafforzamento dell’interesse per la sicurezza stradale nella ricerca (misura 606) è auspicabile, ma necessi-

ta di un migliore finanziamento (upi, VfV).

- Per quanto riguarda la creazione di una banca dati relativa alla ricerca sulla sicurezza della circolazione stra-

dale (misura 605) non bisogna dimenticare che esistono già almeno tre banche dati (internazionali). La creazione di un’altra banca dati va pertanto valutata con attenzione. Sarebbe eventualmente opportuno accedere alle informazioni contenute nelle banche dati esistenti (p. es. ampliando le possibilità di accesso) (upi, VfV).

- Il gran numero di incidenti gravi in Svizzera nei quali sono coinvolti motociclisti indica un’urgente necessità di

intervento. Nel presente programma d’intervento questo tema viene trattato solo marginalmente ed è oggetto di discussione esplicita soltanto in una misura (formazione complementare per motociclisti). Occorre verificare come concepire le misure proposte nell’avamprogetto (p. es. a livello di ordinanza) affinché producano il massimo beneficio per i motociclisti (upi, VfV).

- La prevenzione non deve rafforzare l’idea che correre un rischio sia un fattore di vanto (Organizzazione man-

tello).

- L’adozione dell’Accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose non deve essere facol-

tativa (eco swiss).

- I Cantoni devono essere tenuti a redigere e aggiornare periodicamente programmi di sicurezza stradale che

includano obiettivi e piani di misure concreti (Mobilità pedonale).

- L’acquisto di automobili nuove pericolose deve essere limitato; i veicoli pericolosi (peso a vuoto di oltre 2,2

tonnellate o con telaio rigido) non devono essere ammessi; per il parco veicoli in circolazione (automobili autorizzate con peso a vuoto di oltre 2,2 tonnellate) la velocità deve essere limitata a 100 km/h (Mobilità pedonale, VfmF).

- I datori di lavoro di conducenti professionali dovrebbero essere maggiormente richiamati alla propria respon-

sabilità. Dovrebbe per esempio essere possibile obbligare il datore di lavoro a controllare periodicamente i dati sui suoi dipendenti contenuti nel registro ADMAS. La condotta di guida di un conducente nella sfera privata rappresenta sicuramente un’indicazione sulla sua idoneità alla guida professionale (CAIS).

- Si respinge il diritto di consultazione dell’Ufficio federale dei trasporti nel registro ADMAS. È sufficiente

l’attuale obbligo di comunicazione dei Cantoni (Posta).

- Ai conducenti ai quali viene revocata la licenza di condurre per guida in stato di ebrietà, superamento grave

della velocità, problemi caratteriali o altre infrazioni gravi, deve essere vietato in futuro di guidare veicoli molto potenti (RoadCross).

- Si chiede l’introduzione di una profondità minima del battistrada di 3 mm per i pneumatici estivi e di 4 mm per

quelli invernali (ASP).

- L’età minima per guidare motocicli dovrebbe essere innalzata almeno per alcune categorie (ASMC).

- Si sostiene l’istituzione di una commissione nazionale per la sicurezza stradale (misura 609). In un Paese

federalista come la Svizzera è necessario coordinare tutte le attività volte ad aumentare la sicurezza stradale. Il comitato di esperti nella sua forma attuale non è sufficiente. Il comitato è primariamente al servizio e agli ordini del FSS, che si concentra esclusivamente sulle misure educative non obbligatorie in materia di sicurezza stradale. Si deve prevedere una gamma diversificata di compiti e obiettivi più programmatici (ASMC).

- Per quanto concerne le campagne di sensibilizzazione (misura 401) e l’educazione alla mobilità e alla sicu-

rezza, è necessario garantire che i Cantoni sviluppino misure efficaci e basate sulle conoscenze ottenute tramite la ricerca sugli incidenti e sulla prevenzione. Le campagne di sensibilizzazione cantonali devono essere coordinate a livello nazionale. È necessario partire dall’attuale suddivisione dei compiti di coordinamento tra il FSS e l’upi e garantire e rafforzare il coordinamento tra l’ACVS e l’upi (upi, VfV).

- Il FSS non potrà da solo espletare il compito di informazione in caso di cambiamenti normativi (rapporto espli-

cativo, n. 6.2). È un’attività che va coordinata a livello nazionale. L’upi deve essere messo in condizione di svolgere effettivamente il compito di coordinamento previsto per legge. Occorre inoltre precisare la suddivisione dei compiti tra il FSS e l’upi (upi, VfV).

- È importante che una commissione nazionale speciale per la sicurezza stradale (misura 609) coordini

l’attuazione delle misure di Via sicura. Attualmente non esiste infatti né un’organizzazione né un organismo che potrebbe svolgere correttamente questo compito sotto il profilo tecnico e che disponga del sostegno e dell’autonomia necessari. A questa commissione potrebbero fare capo i direttori delle sei commissioni specializzate (educazione, attuazione, tecnica dei veicoli/telematica, salvataggio, ricerca e una commissione nazionale sugli incidenti). I direttori di queste commissioni siederanno nella commissione nazionale (upi, VfV).

- Per quanto riguarda la conduzione della politica della sicurezza stradale (misura 611) e l’ottimizzazione

dell’efficienza nell’impiego delle risorse (misura 616) si dubita che il FSS o il Consiglio svizzero della sicurezza