Progetto

N511-1025

Gli effetti distributivi del mobility pricing sono tanto vari quanto i possibili modelli. In sostanza, come tutte le tasse strutturate secondo il principio «pay as you use», può avere effetti sia progressivi sia regressivi. Se da un lato, il ceto ad alto reddito tende a percorrere più chilometrie sarebbe quindi maggiormente colpito da tasse commisurate al chilometraggio, dall’altro, chi ne fa parte può assumersi più facilmente le tariffe maggiorate previste nelle ore di punta. Le tasse più elevate da pagare nelle ore di punta peserebbero dunque maggiormente sulle entrate delle persone a basso reddito, le quali oltretutto esercitano spesso professioni caratterizzate da minore flessibilità negli orari di lavoro. Gli effetti ridistributivi sul reddito dipendono tuttavia anche dai rapporti di prezzo tra le modalità di trasporto e dall’impiego degli introiti della tassa.

Altri effetti distributivi potrebbero manifestarsi tra popolazione rurale e urbana. Chi vive in zone rurali ha maggiormente bisogno di un veicolo privato e tende a percorrere distanze più lunghe.⁵³ Chi vive in città percorre in genere distanze inferiori, ma su tratte (sia nel TMP sia sui mezzi pubblici) che a seconda delle circostanze possono costare di più nelle ore di punta. Nel determinare le tariffe occorrerà fare attenzione a non penalizzare le zone rurali rispetto alle aree urbane.

Come accennato al punto 3, introdurre il mobility pricing non significa far pagare di più per la mobilità, bensì secondo altre modalità. Non si possono tuttavia escludere effetti ridistributivi del tipo descritto. Per questo motivo il sistema dovrà essere strutturato in modo tale che la mobilità resti fondamentalmente accessibile a tutti.

7.8. Ambiente

Sul piano quantitativo, le ripercussioni sull’ambiente equivalgono essenzialmente a quelle sul volume di traffico e sulla fluidità della circolazione. La diminuzione delle code sulle strade può avere localmente effetti positivi sull’ambiente, riducendo ad esempio l’inquinamento acustico e atmosferico. Anche un maggior ricorso al traffico lento avrebbe un impatto positivo sull’ambiente. Il livellamento dei picchi di traffico mattutini potrebbe però causare qua e là anche un aumento dell’inquinamento acustico nelle prime ore del mattino. Un altro aspetto a favore dell’ambiente sarebbe legato al fatto che l’utilizzo più efficiente delle infrastrutture ridurrebbe l’urgenza di potenziare i trasporti e quindi le ripercussioni negative in termini di utilizzo del territorio, frammentazione del paesaggio e sviluppo di traffico indotto. Invece, già una parziale compensazione delle imposte sugli oli minerali sarebbe ecologicamente svantaggiosa perché ridurrebbe gli incentivi a guidare veicoli a consumo ridotto rallentando quindi il rinnovo del parco veicoli. Per contrastare questa tendenza si potrebbe comunque far capo a una diversificazione delle tasse per classe di emissioni.

In sintesi, pur presentando generali vantaggi sul piano dell’ecologia, il mobility pricing non è di per sé una misura specifica per la tutela dell’ambiente.

8. Costi e benefici di un cambiamento di sistema

Nelle ore di punta, specialmente matttutine e serali, le infrastrutture di trasporto raggiungono i loro limiti di capacità. Nei trasporti pubblici i treni sono pieni, mancano posti a sedere, le banchine sono affollate. Stazioni e strade sono congestionate da code e ingorghi. Ne risultano effetti negativi generali quali perdite di tempo, ritardi e malcontento tra gli utenti. Sull’arco dell’intera giornata o dell’intera settimana, tuttavia, vi sono ancora capacità disponibili, tanto su strada quanto su rotaia.

Per adeguare sul lungo periodo le infrastrutture di trasporto sempre in base al carico delle ore di punta, bisognerebbe investire miliardi di franchi. La spesa non sarebbe tuttavia proporzionata al beneficio aggiuntivo che ne deriverebbe. Le soluzioni che contribuiscono a snellire il traffico traffico sono pertanto molto più efficienti e presentano in sé un miglior rapporto costi / benefici. L’obiettivo primario del mobility pricing deve consistere nel regolare i flussi di traffico. Il rapporto costi / benefici che caratterizzerà effettivamente il sistema dipende anch’esso da un gran numero di fattori, ma in special modo