Rapporto esplicativo

re che l’offerta dei trasporti sia in sintonia con le dinamiche di sviluppo (residenziale e occupazionale) richiesto. Considerate le lunghe tempistiche per la pianificazione e la realizzazione di grandi progetti infrastrutturali, è importante che gli iter decisionali si attivino per tempo.

– Obiettivo 2: tutelare popolazione, ambiente e infrastrutture

gli effetti negativi legati alla mobilità devono essere contenuti a livelli trascurabili per persone e ambiente; allo stesso tempo, l’infrastruttura stradale deve essere al riparo da un ampio scenario di rischi.

Se da una parte le infrastrutture mettono in pericolo l’ambiente e la sicurezza, la salute e la qualità della vita della popolazione, dall’altra sono esposte a loro volta a numerosi pericoli. Rischi e impatti potenziali devono essere adeguatamente controbilanciati dai vantaggi per l’economia nazionale nonché mitigati nei limiti delle possibilità tecniche e finanziarie.

– Obiettivo 3: migliorare l’economicità delle infrastrutture pubbliche

I progetti devono seguire un ordine di priorità basato sull’impiego efficace ed efficiente delle risorse pubbliche. Occorre inoltre perseguire l’efficienza operativa e un approccio integrato, allo scopo di sfruttare le sinergie esistenti e orientare l’offerta a seconda dei vantaggi economici e ambientali delle diverse modalità di trasporto.

Prima di riflettere sugli ampliamenti necessari sul lungo periodo, occorre innanzitutto assicurare e mantenere una certa qualità dei trasporti risolvendo problemi di capacità presenti e futuri e preservando la funzionalità della rete. Quest’ultima pone i gestori di fronte a crescenti difficoltà a causa della mancanza di percorsi alternativi (scarsa ridondanza), di riserve di capacità limitate su numerosi tratti e di disomogeneità. In queste condizioni risulta sempre più difficile realizzare grossi cantieri per risanare le infrastrutture, soprattutto gallerie o manufatti di importanza strategica. In un’ottica di lungo periodo è dunque fondamentale creare itinerari alternativi, garantire sufficienti livelli di servizio nei principali collegamenti e rimediare alle discontinuità di rete.

2.3.3.3 Futuro sviluppo della rete

L’indirizzo strategico proposto prevede di estendere sistematicamente le carreggiate della rete a minimo 2x3 corsie all’interno e tra le aree metropolitane e le grandi città.

In singoli contesti può essere necessario ampliare l’assetto viario con l’aggiunta di nuovi elementi, laddove i previsti interventi non risulteranno comunque sufficienti per risolvere i disagi alla viabilità, interessata da una persistente ed elevata frequenza di code. In presenza di eventi o lavori importanti, infatti, la situazione rischierebbe di aggravarsi a livelli preoccupanti per la mancanza di itinerari alternativi. Una soluzione valida per tali contesti può consistere nella realizzazione di un sistema di tangenziali di tipo anulare. Questo vale in particolare per gli agglomerati di Ginevra, Losanna, Basilea e Zurigo.

Un ulteriore fronte d’intervento è quello di collegamenti efficienti tra le due tipologie di realtà urbane, una necessità individuata dal Progetto territoriale Svizzera. Su alcune arterie centrali della rete l’obiettivo è tuttavia a rischio nonostante gli importanti sforzi messi in campo per assicurare costantemente la viabilità, come sulla N1 nell’area di Zurigo e tra Berna e la diramazione di Härkingen. Per i tratti in questio-