Rapporto sui risultati

SÌ: circa un sesto dei partecipanti considera equilibrati i diritti e gli obblighi.

NO / IN PARTE: una maggioranza non li ritiene equilibrati o li giudica tali solo in parte. I pareri risultano spesso fortemente divergenti se non diametralmente opposti: il settore dei TP pretende obblighi aggiuntivi per gli intermediari della mobilità terzi, diritti supplementari vengono invece richiesti da questi ultimi e variabile è anche il giudizio dei poteri pubblici, a seconda del loro ruolo e punto di vista.

Il principale motivo per cui si considera la ripartizione non equilibrata è l'assenza di reciprocità (NE, VS, TG, VD, BL, PPD, USS, AutoPostale, tpg, TransN, FFS, TransReno, LITRA, ch-direct, ATA, Pro Bahn). Anche la libertà di definizione dei prezzi dà luogo a pareri contrastanti (cfr. risposte alla domanda 3.2d) e in parte è ritenuta un vantaggio ingiustificato nei confronti delle imprese dei TP: se il settore di queste ultime (RhB, TVDK, UTP, SEV, Pro Bahn) la critica perché a suo avviso deve essere garantita la loro autonomia nella formazione dei prezzi, altri (cfr. i favorevoli riguardo alla domanda 3.2d) la giudicano un elemento chiave delle offerte multimodali. Circa un terzo (ad es. GR, AI) esige che siano proibiti accordi di esclusiva. Diversi partecipanti (OW, SH, JU, AG, AR, GL, BS, RhB,

UCS, TVDK, SVI) chiedono di differenziare i diritti e gli obblighi a seconda che l'impresa esterna al settore dei TP funga esclusivamente da intermediario per i rispettivi biglietti o distribuisca anche offerte di mobilità proprie. In particolare da questo settore (ZH, VBZ, VBG, SBW, TransN, VZO, SZU, ctsvizzere, ZVV, engadin mobil, BeoAbo, tnw, A-Welle, Libero, ZSG) giunge la richiesta di un meccanismo di protezione (chiamato freno d'emergenza) atto a impedire cadute di prezzo, evoluzioni negative o provvigioni di intermediazione imposte dalla posizione dominante di un intermediario sul mercato (cfr. anche gli interventi legislativi in funzione delle necessità richiesti in risposta alla domanda 3.2d).

Singoli partecipanti (ACS, economiesuisse, USIC, hotelleriesuisse, asut) ritengono difficile valutare se i diritti e gli obblighi siano equilibrati, poiché solo il tempo potrà dirlo, e chiedono una valutazione dell'impatto normativo. PS auspica l'integrazione di un nuovo obbligo per gli intermediari (e i fornitori) di servizi di mobilità multimodale affinché le loro offerte siano conformi allo stato attuale della tecnica in quanto a compatibilità con le esigenze dell'ambiente e dell'essere umano, in particolare in termini di spazio, consumo energetico, inquinamento fonico e atmosferico, e affinché la mobilità risulti per quanto possibile neutra sotto il profilo delle emissioni di CO2 (osservazione formulata in relazione alla domanda 3.2d, ma inserita qui per via del nesso tematico). Secondo altri (ASTAG, FRS, TCS) i terzi devono fornire un servizio all'utenza per tutte le richieste concernenti i TP, alle stesse condizioni cui sono tenute le imprese di trasporto, e ricevere una congrua indennità. ASSL si chiede se in particolare le piccole imprese siano in grado di adempiere l'obbligo di prestare consulenze adeguate. FAIRTIQ sottolinea che per le piccole imprese dei TP le provvigioni rappresentavano un incentivo a puntare su nuovi modelli di distribuzione; senza di esse è impossibile coprire i costi relativamente elevati di una distribuzione da garantire sull'intero territorio nazionale con i soli ricavi aggiuntivi e/o risparmi ottenuti con i metodi di distribuzione classici, visto che i risparmi interessano solo i canali di distribuzione propri, ovvero regionali: di qui il rischio che si creino monopoli.