Rapport sur les résultats

Organisations its-ch, ASTAG, asut, Pro Bahn, SVI, ATE, Uber, FAIR- SEV

FRS, TCS, TIQ, hotelleriesuisse, SLV, IGöVOstCH,

CITraP, SSR, MaaS Global, Railgate

COMCO, VFAS

OUI : environ un sixième des participants considère que les droits et les obligations sont équilibrés.

NON / EN PARTIE : la majorité des participants ne confirme pas ou que partiellement l’adéquation des droits et des obligations. Les avis sont souvent très contraires ou diamétralement opposés. Le secteur des TP demande davantage d’obligations pour les tiers intermédiaires en mobilité alors que ces derniers demandent davantage de droits, et les pouvoirs publics émettent des avis différents selon leur rôle et leur point de vue.

La raison principale de l’inégalité est le manque de réciprocité (NE, VS, TG, VD, BL, PDC, USS, Car-Postal, tpg, TransN, CFF, TransReno, LITRA, ch-direct, ATE, Pro Bahn). La libre politique des prix suscite aussi la controverse (cf. question 3.2d) et est en partie considérée comme un avantage injustifié par rapport aux entreprises de TP. Le secteur des TP critique la libre politique des prix, car il estime que les entreprises de TP doivent rester autonomes dans ce domaine (RhB, TVDK, UTP, SEV, Pro Bahn) tandis que d’autres milieux considèrent la libre politique des prix comme un élément-clé des offres multimodales (cf. réponses positives à la question 3.2d). Environ un tiers des participants demande l’interdiction de contrats exclusifs (entre autres : GR, AI). D’autres participants demandent que les droits et les obligations soient différenciés selon qu’une entreprise externe aux TP se limite à la vente seule de billets des TP ou propose aussi ses propres offres de mobilité (OW, SH, JU, AG,

AR, GL, BS, RhB, UVS, TVDK, SVI). C’est surtout le secteur des TP (ZH, VBZ, VBG, SBW, TransN, VZO, SZU, ct-suisses, ZVV, engadin mobil, BeoAbo, tnw, A-Welle, Libero, ZSG) qui exige un mécanisme de protection (« frein d’urgence ») afin d’éviter une chute des prix, un diktat des commissions d’intermédiaires dues à la position prédominante d’un intermédiaire sur le marché ou une évolution désavantageuse (cf. exigence concernant une légifération en fonction de la demande, question 3.2d).

Des réponses isolées ont abordé les points suivants : il est difficile d’évaluer l’adéquation des droits et des obligations, car celle-ci ne se montrera qu’avec le temps ; une étude d’impact des réglementations est demandée (USAM, economiesuisse, USIC, hotelleriesuisse, asut). Le PS apprécierait qu’une nouvelle obligation soit prévue pour les intermédiaires (et pour les fournisseurs) de prestations de mobilité multimodale : ils devraient veiller à ce que leurs offres répondent au dernier état de la technique en matière d’impact sur l’environnement et sur l’être humain, en particulier en ce qui concerne l’espace requis, le bruit, la consommation d’énergie et les gaz d’échappement, et viser une mobilité aussi neutre que possible en matière d’émissions de CO2 (note : sujet présenté à la question 3.2d, mais reflété ici en raison du rapport thématique). Les tiers doivent exploiter, aux mêmes conditions que les entreprises de transport, un service clients pour toutes les demandes de TP et être indemnisés pour cela (ASTAG, FRS, TCS). Le SLV doute que notamment les petites entreprises soient en mesure de satisfaire à l’obligation de fournir une prestation de conseil appropriée. FAIRTIQ indique que les commissions inciteraient les petites entreprises de TP à miser sur de nouvelles solutions de distribution. Sans commission, les coûts relativement élevés de la distribution à l’échelle nationale ne peuvent plus être financés à l’aide de produits supplémentaires et/ou d’économies dans la distribution traditionnelle, car les économies ne concernent que les propres canaux de distribution régionaux. Il en résulte des monopoles.