Ergebnisbericht

- Die Menge der schweren Motorradunfälle in der Schweiz verdeutlicht einen dringenden Handlungsbedarf. Im

vorliegenden Handlungsprogramm wird diese Problematik nur am Rande erwähnt und explizit steht nur eine Massnahme (Weiterbildung Motorradfahrende) zur Diskussion. Es sollte geprüft werden, wie die in der Vorlage beschriebenen Massnahmen (z. B. auf Verordnungsebene) auszugestalten sind, damit sie einen möglichst grossen Nutzen für die Motorradfahrer erzielen können (bfu, VfV).

- Die Prävention darf nicht den Eindruck verstärken, dass es als Prestige gilt, ein Risiko einzugehen (Dachor-

gan).

- Die Übernahme des Europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter

sollte nicht optional sein (eco suisse).

- Die Kantone sind zu verpflichten, Verkehrssicherheitsprogramme mit konkreten Zielsetzungen und Massnah-

menplänen zu erstellen und periodisch nachzuführen (Fussverkehr).

- Der Neukauf von gefährlichen Personenwagen soll eingeschränkt werden, gefährliche Fahrzeuge (mehr als

2,2 Tonnen Leergewicht oder mit starrem Leiterrahmen) sollen nicht zugelassen werden und es soll für die bestehende Fahrzeugflotte (für Personenwagen mit Zulassung welche mehr als 2,2 Tonnen Leergewicht aufweisen) die Geschwindigkeit auf 100 km/h beschränkt werden (Fussverkehr, VfmF).

- Arbeitgeber von beruflichen Chauffeuren sollten mehr in die Verantwortung genommen werden. Möglich wäre

z.B. eine Pflicht der Arbeitgeber, regelmässig die ADMAS-Register-Eintragungen ihrer Arbeitnehmer zu prüfen. Wie ein Chauffeur im privaten Leben fährt, ist auch ein Hinweis auf seine berufliche Fahrfähigkeit (KSBS).

- Ein Einsichtsrecht des Bundesamtes für Verkehr in das ADMAS-Register wird abgelehnt. Die heutige Melde-

pflicht der Kantone reicht aus (Post).

- Verkehrsauffälligen, welchen wegen FiaZ, massiven Geschwindigkeitsüberschreitungen, charakterlichen

Mängeln oder sonstigen schwerwiegenden Zuwiderhandlungen der Führerausweis entzogen wurde, soll für die Zukunft untersagt werden, Fahrzeuge mit hoher Leistung zu fahren (RoadCross).

- Einführung einer Mindestprofiltiefe von 3 mm bei Sommerreifen und 4 mm bei Winterreifen (RVS).

- Das Alter der Motorradfahrer sollte für mindestens einige Kategorien heraufgesetzt werden (SFV).

- Eine Verkehrssicherheitskommission (Massnahme 401) wird unterstützt. Die Koordination aller Bemühungen

zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Strasse ist in der föderalistisch orientierten Schweiz notwendig. Der Expertenrat in der heutigen Form genügt dazu nicht. Dieser steht primär im Dienst und Auftrag des FVS, der sich lediglich auf die nicht obligatorischen edukativen Massnahmen der Verkehrssicherheit konzentriert. Eine breit gefächerte Aufgabe und programmatischere Zielsetzung sind vorzusehen (SFV).

- Bei der Sensibilisierung durch Kampagnen (Massnahme 401) und der Mobilitäts- und Sicherheitserziehung ist

sicherzustellen, dass die Kantone Massnahmen entwickeln, die wirksam sind und sich auf die Erkenntnisse der Unfall- und Präventionsforschung stützen. Kantonale Sensibilisierungskampagnen müssen gesamtschweizerisch abgestimmt werden. Es ist auf die heutige Aufteilung der Koordinationsaufgaben des FVS und der bfu aufzubauen. Die Koordination zwischen der ACVS sowie der bfu ist sicherzustellen und zu verstärken (bfu, VfV).

- Das Informieren über Neuerungen (Ad Ziff. 6.2) wird der FVS nicht alleine leisten können. Dies muss gesamt-

schweizerisch abgestimmt werden. Die bfu muss in die Lage versetzt werden, den gesetzlichen Koordinationsauftrag effektiv umsetzen zu können. Die Aufgabenteilung zwischen dem FVS und der bfu muss präzisiert werden (bfu, VfV).

- Es ist wichtig, dass eine speziell gebildete Nationale Kommission für Verkehrssicherheit (Massnahme 609) die

Implementierung der Via-sicura-Massnahmen koordiniert. Derzeit existieren weder eine Organisation noch ein Gremium, welche dieser Aufgabe fachlich gerecht werden könnten und über die notwendige Abstützung und Unabhängigkeit verfügen. Dieser Kommission könnten die Leiter der sechs fachspezifischen Kommissionen für Edukation, Enforcement, Fahrzeugtechnik/Telematik, Rettungswesen, Forschung und eine nationale Unfallkommission unterstellt sein. Die Leiter dieser Kommissionen würden Einsitz in die Nationale Kommission nehmen (bfu, VfV).

- Bei der Steuerung der Strassenverkehrs-Sicherheitspolitik (Massnahme 611) und dem effizienzoptimierten

Ressourceneinsatz (Massnahme 616) wird bezweifelt, ob der FVS oder der Verkehrssicherheitsrat in der Lage wären, die Verkehrssicherheitspolitik zu steuern, da sie auf edukative Massnahmen fokussiert sind. Diese Aufgaben könnten von einer nationalen Kommission für Verkehrssicherheit übernommen werden. Im Bereich der edukativen Massnahmen wäre der FVS indessen prädestiniert, eine Steuerungs- und Koordinationsfunktion zu übernehmen (Leistungsvereinbarung mit den Kantonen) (bfu, VfV).

- Im Rahmen der Kompetenzaufteilung und -abgrenzung zwischen Bund und Kantonen ist es aus Gründen der

Verkehrssicherheit angezeigt, dem Bund eine aktive Rolle in der Verkehrssicherheits- und Präventionsarbeit auf gesetzgeberischem Weg zu übertragen und/oder ihn zumindest zur Koordination der gesamtschweizerischen Verkehrssicherheitsarbeit zu verpflichten. Gewisse Aufgaben sind zentral durch eine noch zu bildende Nationale Kommission für Verkehrssicherheit, das ASTRA und den FVS wahrzunehmen. Es ist zu vermeiden, dass neben funktionierenden Institutionen Parallelstrukturen entstehen. Effizient wäre eine klare Zuweisung der Aufgaben und Zuständigkeiten an die bereits tätigen Akteure (bfu, VfV).